Honda Prelude 3G dans le Massif Central

News de Live 4 Wheels

En aparté : suite à pas mal de changements personnels et de pannes informatiques diverses, j'ai été malgré moi tenu éloigné du blog. Mais sachez que plus de 15 articles sont prêts et déjà rédigés. C'est pour les illustrer que j'ai manqué de temps et de moyens (j'ai d'ailleurs failli perdre toutes mes photos). Mais la situation s'est débloquée et j'entends bien profiter de la morte saison qui commence pour combler mon retard avec des parutions régulières couvrants 2 années incroyables en terme de passion automobile !

J'ai continué à œuvrer pour vous rendre la lecture de Live4Wheels toujours plus agréable et je suis déjà impatient de partager avec vous tout ce que je vous ai préparé dans ce but !

Mais commençons par respecter un peu l'ordre chronologique et permettez un ...

...retour au sujet : mon daily !

Petite pause Lotus pour revenir à mes premières amours avec une Honda... Pour rappel j'ai fais mes premières armes avec une Honda Civic (EK4) 1,6L / 180ch puis une sensationnelle Civic Type-R (EP3) avec le réputé K20 2L pour 240ch. Les voitures précédentes ne comptent pas car je ne savais ni "conduire correctement", ni apprécier les autos à leur juste valeur avant ça.

Pendant qu'Elise était confiées aux mains expertes de Charles, une occasion s'est présentée à moi. L'occasion de remplacer mon "déplaçoir" citadin rouillé par une véritable icône des années 90's, tant par son look que par sa technologie. Une Honda au charme unique qui me faisait de l’œil depuis quelques années... J'ai nommé la Prelude de 3ème génération.

Mon ami Olivier, que l'on pourrait aisément qualifier de collectionneur spécialisé dans la marque au H, plus particulièrement passionné de Prelude, m'a revendu une pièce de sa collection pour laquelle il n'avait plus de projet.

Fier représentante de cette époque elle n'en est pas moins "dans son jus", Olivier n'ayant opéré sur elle qu'un simple entretient minutieux sans prétention de restauration.

Les travaux d'Elise ayant pris du retard, et étant un quelqu'un qui respecte ses engagements, j'ai décidé de prendre la Honda pour rejoindre mes amis du VARP pour un road-trip dans le Massif Central prévu de longue date. C'est l'occasion parfaite pour découvrir la voiture. J'espérais secrètement pouvoir suivre leurs Lotus, Focus RS et Renault Sport en semi-slicks grâce à mon arme secrète... Je vous emmène avec moi !

Présentations

Pour l'heure, laissez-moi vous comptez pourquoi j'ai craqué sur une mamie de 25 ans. Premier essai routier, la voiture est garée sur le parking d'un fast-food connu pour sa lettre M. Au premier coup d’œil on remarque combien elle est basse comparé aux standards du marché actuel qui l'entourent. Quand on s'installe à bord on se laisse tomber bien bas... Mais la ressemblance avec l'Elise s'arrête là. En effet, la seconde impression ne vient pas de la largeur mais de sa longueur. La position de conduite est vraiment agréable, on est bien assis dans des sièges confortables flanqués de renforts latéraux prévu pour des personnes apparemment bien portantes. Ce qui n'est pas mon cas. Le soutient lombaire, lui, saura s'adapter à ma morphologie car il est réglable. Ouf !

Cette position de conduite basse favorise de bonnes sensations tout en contribuant à l'abaissement du centre de gravité. Ce dernier point a visiblement figuré en bonne place sue le cahier des charge des ingénieurs nippons. En effet, le moteur est implémenté très bas et le capot plonge d'une traite vers une calandre fine et fermée comme pour mieux fendre l'air. Au rayons aérodynamisme on notera des phares escamotables (dits "pop-up" pour les intimes) qui finissent de donner tout son charisme à l'auto. Ces traits typiques de la fin des 80's ont marqué mon enfance.

Bien calé dans les fauteuils l'instrumentation jaillit du tableau de bord en un arc de cercle centré vers le conducteur. Le volant est réglable en hauteur. Tout a été fait pour que le conducteur se sente privilégié. J'avoue que ça me fait de l'effet de m'installer à bord.

Côtés pratique Olivier se vante d'avoir logé 4 roues en 15" complètes dans le coffre avec banquette rabattue. Malgré la décennie qui sépare mes 2 voitures (à l'avantage de l'Elise), je note la présence de la fermeture centralisée, la direction assistée, les vitres et le toit ouvrant électriques et les anti-brouillard. Voilà une voiture bien complémentaire de ma première qui saura judicieusement se rendre utile là où l'Elise n'est pas à l'aise.

Pour terminer, la marque fondée par Soichiro Honda est pour moi synonyme de la plus haute fiabilité qui soit. Quand je vous disais qu'elles étaient complémentaires !

Motorisation

Je mets le contact, puis un cran plus loin survient le bruit du démarreur typique des moteurs Honda. Ce bruit m'est familier et ne me rappel que des bons souvenirs. Le moteur prend vie, monte à 1200 trs/min dans une tonalité rauque, comme pour me saluer, avant de se redescendre aussitôt sur un ralentit plus "civique" à 800 trs/min. L'échappement aftermarket mais de look strictement d'origine rend honneur au 4 cylindres de 2 litres par sa tonalité évocatrice de couple. Juste ce qu'il faut sans être trop présent pour ne pas fatiguer sur autoroute.

Les sonorités de taule lors de la manipulation des ouvrant dégage le même ton rauque synonyme de qualité de fabrication cette fois. Le tout fait très solide mais ne pèse que 1150 kg. Pas de quoi inquiéter le bloc atmo qui développe 150 ch à 6000 trs/min. Sur cet exercice, il démontrera des accélérations convaincantes dans une sonorité alors plus métallique. Si cela me motive à le solliciter jusqu'au rupteur en usage sportif il se distingue des autres Honda que j'ai connu par sa souplesse et ses reprises en usage normal. En effet le B20A7 se fait sentir plus coupleux (180 NM à 5500 trs/min) et ne dispose pas du fameux système VTEC.

La boite plutôt courte est très bien étagée, mais cela ne va pas sans une 5ème trop courte sur les longs trajets autoroutiers. Dans ces conditions elle se révélera gourmande par rapport à des autos plus modernes, les préoccupations n'étaient clairement pas les même en 1990.

La pédale de frein manque de consistance à mon goût mais permet néanmoins la réalisation du talon-pointe assez naturellement.

Convaincu, je repartirais avec les clés 2 semaines plus tard, le temps de vérifier les coût de CG et d'assurance (collection)...

Mise à l'épreuve dans les virolos du Massif Central

J'avais prévu de rejoindre mes amis du VARP début mai pour traverser le Massif Central. Pour les y rejoindre j'ai emprunté quelques belles routes mais tellement perdues que même le GPS était paumé.

Photo de Tomcat pour le VARP

Donc ça s'est terminé de nuit et sous la pluie. Le coefficient de friction diminué du contact pneu/route était l'occasion de tester les limites d'adhérence et l'équilibre du châssis. Mais je réserve ça pour la fin. Nous nous sommes retrouvé dans un gîte typique de nos sorties... Au coin du feu avec l'apéro, suivi d'un bon repas et dégustation de chartreuse sur fond d'anecdotes croustillantes !

Le lendemain nous partons pour une magnifique journée dans des paysage somptueux. Des reliefs plus doux que dans les Alpes avec une végétation très fleurie.

Difficile de suivre les collègues en Focus RS, Lotus ou Megan RS... Souvent en semis-slick en plus. Mais la Prelude se défend. En latéral on prend relativement peu de roulis malgré des amortisseurs fatigués, les transferts de charge longitudinaux sont nettement plus marqués eux : on plonge au freinage et le nez se cabre à l'accélération. Cela incite à s'appliquer sur la progressivité d'action sur les pédales de droite et du milieu, le temps que l'auto se mette en appui sans la brusquer. Donc une très bonne école.

Au sujet des amortisseurs fatigués, comme me l'a très justement fait remarqué son ancien propriétaire, cela se ressent pas trop car ceux-ci sont intégrés à une authentique suspension à double triangulation sur les deux trains ! Un système noble et efficace, à l'ancienne, qui a été aujourd'hui unanimement sacrifié sur l'autel de la réduction des coûts de production. Sauf sportives d'exceptions bien sûre. Personnellement je suis content de le retrouver ces triangles superposés sur l'Elise comme sur la Prelude.

Photo de Tomcat pour le VARP

Ces pérégrinations nous mènent jusqu'au sommet du Mt Aigoual où nous avons dû faire face à un vent hors du commun. Suffisamment fort pour vous retourner une porte à l'envers si vous ne prenez garde de la maintenir fermement à l'ouverture ! En visitant le fort à son sommet on pouvait marcher incliné façon tour de Pise et si nos pieds quittaient le sol nous nous atterrissions quelques dizaine de cm plus loin... Irréel !

Photo de Tomcat pour le VARP

Dans la descente du Mont Aigoual je réalise que sur la durée les freins font preuve de suffisamment d'endurance pour ne pas m'inquiéter en montagne. Néanmoins je prends gare à freiner peu longtemps mais assez fort pour limiter leur montée en température.

 

Ce ne fût pas le cas de Jérôme dont les freins de sa Megane RS R26 a montré des signes de chauffe. Il baissera son rythme pour la descente et je me mis en tête de rester au contact de sa MRS aux freins fatigués mais chaussés de semi-slicks.

L'arme secrète : 4WS

Il est temps de parler de ce qui fait pour moi tout l'intérêt de ce modèle, voir même de ce qui l'inscrit dans l'histoire : le 4WS ! 4 Wheel Steering, comprenez 4 roues directrices. Sur cette génération nous avons encore un système entièrement mécanique, fiable et facile d'entretien. Il sera modernisé avec de l'électronique sur la génération suivante en 1992. Pour l'heure, les roues arrière tournent dans la direction des roues avant pour plus de stabilité en virage et l'angle s'inverse au-delà d'un certain rayon de braquage - atteignable uniquement à faible vitesse - favorisant ainsi l'agilité en raccourcissant drastiquement le rayon de braquage.

En pratique ?

Dans les épingles on entre avec beaucoup de stabilité et d'un coup le train arrière se "dérobe" presque et l'auto plonge soudainement vers la corde. Je me retrouve alors très surpris, ayant l'habitude de l'Elise cette sensation est synonyme de se caler sur un filet de gaz en contre-braquant pour rattraper le coup ! Mais ce moment là n'arrive jamais, une fois le train arrière calé, il ne bouge plus et conserve ce qu'on pourrait comparer un à une légère dérive parfaitement maîtrisée.

Ici il faut accepter la sensation sans chercher à la dompter et quand on arrive à faire confiance à l'auto, on passe les virage de plus en plus fort et avec de moins en moins d'angle au volant ! Dans cette phase les efforts se répartissent alors mieux sur les 2 trains au lieux de ne compter que sur le train avant pour ça. Ce dernier est alors plus à même de passer le couple au sol en sortie de virage et permet de ré-accélérer plus tôt.

La sensation est presque sur-naturelle et assez grisante... Bien que peu gratifiante pour le pilote dont la voiture n'exige aucune compétence particulière.

Le 4WS transfigure totalement l'auto, inutile de comparer avec une traction, une propulsion ou une 4 roues motrices... On se retrouve hors catégorie ! Des sensations uniques et allié au centre de gravité et au châssis précédemment loué, la tenue de route est vraiment bluffante. On aurait presque un sentiment d'invincibilité et on aime à rechercher le passage en mode fenwick avec ce train arrière qui enroule magiquement en toute facilité.

Au rayon anecdotique, on peut préciser que ce système demande un vrai temps d'acclimatation en ville : pour les créneaux évidemment mais aussi les virages serré et carrefours à angles droits dans lesquels je me retrouvais presque systématiquement à trop braquer les premières semaines (enfin on est pas dans Turbo donc pas la peine d'en parler).

Passé cet "effet bœuf"... Le train avant fini inexorablement par rendre les armes avant le train arrière. Après l'enclenchement du 4WS qui donne des ailes à l'inscription, quelle déception de se vautrer dans un sous-virage disgracieux. J'attend alors patiemment sur le frein moteur en diminuant l'angle dans le volant que le grip revienne avant de pouvoir ré-accélérer. On passe alors de la déception à la frustration.

Pour compenser, il faut se concentrer sur les trajectoires, reculer le point de corde, tenir les freins en dégressif au-delà du point de corde, sans trop en mettre non plus au risque de voir saturer le train avant encore plus vite et élargir au maximum en sortie. En provoquant le train arrière d'un coup de volant en fin de freinage, sous la pluie, j'ai bien réussi à obtenir une légère dérive mais ça raccroche bien vite sa trajectoire.

Tout cela me rappel l'époque où je jouais au tennis. Admettons qu'un adversaire me donne l'occasion de monter au filet : je prends alors appui sur le pieds opposé, je m'élance, le bras droit prépare un fulgurant coup droit, les dés sont lancés, impossible de faire marche arrière. Et c'est justement le moment où je vois partir la balle dans l'autre sens et cet élan victorieux se transforme en lamentable échec. C'est le genre de déception qu'on ressent en voulant mener la Prelude à ses limites : mieux vaut attendre de voir partir la balle pour assurer un jeu de fond de court que de tenter un coup d'éclat !

Autrement dit, elle ne donne le meilleur d'elle même que conduite à 80% de ses capacités. C'est une auto qui permet d'aller vite, mais clairement pas une auto qu'on cravache.

Pas évident de trouver des pièces

Dès le Mont Aigoual, j'ai signifié au maître de cérémonie qu'il était impossible pour moi de continuer à ce rythme ! Toujours à 100%, trop fatigant, voiture inadapté au rythme de dingue des Varpiens... J'ai donc pris un raccourcis par un col à allure tranquille pour les attendre non loin du prochain gîte. Mais je n'ai pas eu le temps de redescendre le col qu'un bruit inquiétant est apparu.

En effet, cette histoire c'est assez mal terminée puisque les plaquettes ont rendues l'âme durant la balade et leur support ont gravement entamé les disques. Comme un con, j'avais oublié de contrôler l'épaisseur de garniture de frein avant de partir. Disons que j'avais d'autres pré-occupations à cette période, aaaah l'amour !

Après l'appel de plusieurs centre-auto, impossible de trouver les pièces pour me dépanner sur place, l'auto est trop vieille, trop originale. Je suis donc rentrer à Grenoble au ralentit en serrant les fesses... On ne m'y reprendra plus !

L'arnaque Oreca-Store

De retour chez moi il m'a fallu du temps pour trouver les bons disques et plaquettes. J'ai fait confiance à Oreca-Store et un conseillé que j'ai eu au téléphone pour m'indiquer les bonnes pièces. Délai prévu un mois, 2 mois plus tard toujours pas de nouvelles. 3 mois plus tard je reçois enfin mes nouveaux freins. 3 mois... Mon coup de gueule pourrait s'arrêter là.

Sauf que 3 mois c'est tombé fin juillet, période de vacances, et je n'aurais RDV avec mon garagiste qu'en septembre pour le montage.

Donc 5 mois plus tard je peux enfin redémarrer l'auto, je la dépose chez mon garagiste préféré et il me répond le lendemain qu'Oreca-Store m'a livrer de mauvais disques : pas le bon entraxe ! Malgré la communication de la CG et le n° de série de l'auto, le conseiller a passer commande d'une référence incompatible qui a mis 3 mois à arriver. Une erreur qu'ils ont reconnu. Et depuis un an et demi je demande un remboursement qu'ils me refusent malgré ça, après de très nombreuses relances je me contenterais donc d'un maigre dédommagement sous la forme d'un code promotionnel qui m'a été promis 2 fois par téléphone mais que je n'ai jamais reçu !

C'est un problème qui va me poursuivre car à l'été 2016 je dois changer l'embrayage et personne n'est capable de me le fournir. Pas même Honda ! Mon garagiste a fini par trouver un fournisseur capable de livrer rapidement un kit aftermarket pour la modique somme de 260€... On va partir là-dessus.

Disclaimer

Attention, ce test est réalisé sur une auto de 290.000 km. Le châssis a donc bien vécu et le comportement peut en avoir été affecté. Un changement de silentbloc et d'amortisseur ne seraient pas superflus. Mais pire encore, les pneus ne sont pas identiques devant/derrière et il s'agit de pneus grand publique. Cela dit vu le peu de pneus disponibles dans le commerce pour les dimensions d'origine (195/60R14) c'est une configuration courante... Ceux qui veulent améliorer le comportement et diminuer le coût des pneumatiques passent en 15" et en 195/55R15 ou même 205/50R15, des dimensions plus courantes.

C'est ce que j'ai fait un an plus tard et je confirme l'impression que cette auto prend tout son sens conduire à 80% de ses capacités.

18 mois après la Prelude est toujours à mes côtés, elle démarre toujours au 1/4 de tour. Une vidange et purge de tous ses fluides, je lui ai mis de bons consommables avec des disques Groupe N et des plaquettes Ferodo DS2500. J'ai maintenant dépassé les 300.000 km !

Pour l'hivers, je l'ai chaussé de pneus neiges neufs et particulièrement efficaces : Goodyear UltraGrip 9. J'ai pu sans problème coller au train de deux 4x4 hauts savoyards dans les conditions d'enneigement ou on ne distinguait pas la route des bas-côtés ! J'ai dû descendre d'une pointure en largeur pour tomber dans des tailles plus communes et avoir plus de choix et des prix moins chers : 185/65R14. D'une pierre deux coups car sur la neige, moins les pneus sont large mieux c'est ;-)

Aujourd'hui je dois changer l'embrayage... De nouveau galère pour trouver les pièces ! Mais on y arrive (cf. chapitre précédent), elle est donc repartie pour 100.000 bornes !

Dernière photo en date, prise le mois dernier alors que j'attendais un nouvel embrayage...

Explication des catégories de poids imposés à par la FFSA en 2016. Qu'est-ce qui va changer pour nos sorties circuits ? Quelles solutions ?

Bonjour à tous,

Voici un article différent de l'accoutumé : une information importante pour mes lecteurs, une protestation également et quelques suggestions ensuite.

Edition du 12/05/2016 : à l'heure où vou lirez ces lignes ces règles se sont transformées en simples "recommandations" de la part de la FIA et donc plus imposées. Reportez-vous aux commentaires ci-dessous. Merci :)

Nouvelle réglementation FFSA

Si vous téléchargez ce PDF (http://www.ffsa.org/_vti_bin/FFSA.Web/DownloadFile.ashx?SourceURL=http://www.ffsa.org/Lists/Docutheque/RTS%20-%20Circuit%20Asphalte%202015.pdf), en lisant la page 22, vous apprendrez que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) a décidé d'évincer les Lotus Elise à moteur Rover et Caterham (pour ne citer que les plus connues) des journées circuit !
En effet, les véhicules de moins de 800kg ne pourront plus cohabiter avec les autres véhicules habituellement rencontrés sur les circuits.

Comment déterminer si vous êtes en dessous des 800kg fatidiques ?

C'est le poids à vide de votre carte grise (case G.1) qui fera foi. J'ai vérifier sur la mienne, il est indiqué 781 kg, donc les Elise S1 sont bien concernées. Par extension toutes celle à moteur Rover.

Qu'est-ce qui va se passer dès janvier 2016 ?

On devra aller à des sorties pistes organisées par des clubs spécialisés dans les voitures légères. Fini de tourner avec les copains. Pour que les journées pistes soient ouvertes au plus grand nombre, les organisateurs "généraliste" (et les circuits eux-même) devront se positionner dans la configuration 3, c'est à dire "voitures de plus de 800kg".

Des exemples concrets ? 

"100% Piste" et "Tinseau Days" interdisent déjà l'accès à leurs trackdays aux voitures de moins de 800kg... Ne nous leurrons pas : ce n'est que le début.

Pourquoi cette mesure ?

Une voiture roulante représente une certaine énergie cinétique (rappel de la formule : Ec = 1/2m.v² ou m est la masse et v la vitesse). Lors d'une collision entre deux véhicules, cette énergie cinétique va devoir être absorbée par les deux partie. Des véhicules comme la Ford Mustang ou la BMW autour desquels j'ai tourné ce week-end sur le circuit du Laquais, par leur masse importante, à vitesse égale, représenteraient une trop grande quantité d'énergie à absorber pour un si petit véhicule que mon Elise et cela me mettrait clairement en danger... Pour reprendre l'expression commune et familière utilisée par la FFSA pour expliquer à la "populasse" : "je ne ferais pas le poids".

Si en plus elles allaient plus vite le risque serait augmenté exponentiellement. On comprend dans la formule de l'énergie cinétique, que la différence de vitesse est le facteur de loin le plus important.

Voici l'article en question :

C'est donc pour notre sécurité que cette règle va être appliquée. J'espère au moins que cela s'appui sur de solides statistiques, mais rien n'à été avancé par la FFSA à ma connaissance donc permettez moi d'en douter.

Peu importe, je ne suis pas là pour discuter de la pertinence de cette mesure, mais juste pour dire que je n'en veux pas. Ou en tout cas pas sous cette forme discriminante.

Révolte !

Je suis aussi là pour vous en informer. Et je vous invite à suivre cette page Facebook créée pour l'occasion : https://www.facebook.com/Pour-permettre-aux-autos-moins-de-800kg-de-rouler-sur-piste-avec-les-autres-409394219262334/

Et dans le même temps, pourquoi ne pas jeter un œil à cet article pour prendre conscience de l'état de notre FFSA en ce moment même :
http://www.autonewsinfo.com/2015/10/27/rififi-a-la-ffsa-dissolution-du-comite-directeur-programmee-le-lundi-16-novembre-173450.html

Des solutions ?

Je comprends les principes qui ont poussé la FFSA à prendre cette décision et je vous les ai exposé ci-dessus. Néanmoins, comment prendre en compte ces risques sans affecter l'ambiance de nos chers trackdays ?

Et bien, comme l'application de ces règles strictes sont laissées à la responsabilité de l'organisateur, je suggère de les assouplir, même si cela les rend plus complexes l'organisateur pourra les gérer lui-même.

Assouplir la règle
Au lieu de diviser bêtement et simplement les véhicules en 3 catégories, on pourrait tout à fait se contenter d'interdire un "écart de poids maximum entre la voiture la plus légère et la plus lourde". En s'inspirant de leur "catégorie 2" (allant de 700 à 1100kg, soit 400kg de différence) et en assouplissant un peu la règle, proposons 600kg d'écart. Cela nous permettrait de faire tourner une Elise à moteur Rover avec une auto allant jusqu'à 1480 kg à vide. Cela autoriserait les S2000 (1245 kg), Subaru Impreza (1350 kg), Nissan 350Z (1450 kg), BMW M3 3,2L (1474 kg) à tourner en même temps. Ce qui est moindre mal. Avec le même exemple, une Caterham pourrait tourner avec la dernière Lotus Exige V6 (1175 kg).

Ce chiffre pourrait être révisé, pourquoi ne pas assouplir encore jusqu'à 650kg d'écart voir 700 ? Que nous disent les statistiques qui ont motivé la parution de cette règle à ce sujet ? C'est là que je passe le relais aux autorités compétentes...

Quelle forme cela prendrait concrètement ?
Mais restera alors un casse-tête logistique pour les organisateurs au moment de gérer les inscriptions à leur journée piste... Je suggérerais alors de prendre toutes les inscriptions et de définir ensuite des sessions de roulage respectant chacune individuellement cette règle. Si nécessaire et en fonction des participants.

Pour ne pas trop de compliquer la tâche, l'organisateur pourrait aussi interdire les véhicules de moins de 500kg et de plus de 2000kg (poids donnés à titre d'exemple) nettement moins communs lors des trackdays. Admettons qu'on accepte une différence de 700kg maximum, accepter des voitures entre 500kg et 1900kg à vide assurerait à l'organisateur de ne devoir diviser les véhicules inscris qu'en 2 catégories maximum. Cela garantirait un certain confort lors des roulages et cette plage de poids à vide représenterait une majorité de véhicules évoluant généralement sur ces sorties pistes. Autorisant un plus large publique. Et surtout ce ne serait plus discriminant pour les si nombreuses Lotus et Caterham représentées dans le parc automobile des pistards français.

Pour rendre la chose encore plus souple on pourrait ne pas diviser le roulage en sessions mais simplement appliquer la règle en temps réel (ce qui nécessite de surveiller les participants en piste). Exemple : interdire l'accès à la piste à la Nissan GTR tant que la Caterham est toujours en piste. S'il n'y a que 2 extrêmes cela aurait l'avantage de ne pas impacter tous les autres participants. Enfin cela posera d'autres problèmes et il faudra que les pilotes des 2 engins se mettent d'accord pour se partager la piste. Il n'empêche que dans certains cas les organisateurs les plus motivés pourraient décider de cela.

Prendre également en compte la différence de vitesse
Enfin et surtout, pour aider à "assouplir" de la sorte cette "différence de poids admissible", il pourrait également être envisagé de jouer sur l'autre paramètre qui, comme nous l'avons vu plus haut (cf formule de l'énergie cinétique), représente un risque beaucoup plus important que l'écart de poids : l'écart de vitesse !

Une solution serait de mesurer la VMAX prise par les participants sur une piste données et pondérer cet écart de poids autorisé avec cette valeur. Malheureusement je penses que cette proposition est trop complexe à appliquer. Mais sur un petit circuit où les Caterham tournent aussi vite que les Nissan GTR cela prendrait tout son sens et permettrait d'être beaucoup plus tolérant !

Alors voici une proposition plus réaliste : pourquoi ne pas définir un coefficient en fonction de la configuration de la piste ? Sur le circuit de Bresse ou au Laquais (VMAX faibles et voiture légère avantagées par le tracé) une importante différence de poids entre la voiture la plus légère et la plus lourde du plateau pourrait alors être acceptée alors que sur Magny-Cours F1 (VMAX élevées) cette différence autorisée serait largement réduite. On rentre dans des choses plus réalistes et déjà plus facilement applicable, il n'y aurait que l'évaluation de ce coefficient qui serait relativement "complexe" à mesurer, mais une fois fait - pourquoi pas par une autorité certifiante - ce serait un acquis.

Je vous invite à poster un commentaire ci-dessous pour exprimer votre avis là dessus et peut-être proposer d'autres solutions.

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MISE A JOUR DU 7/12/2015

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

Laurent de Trackdays France est l'instigateur d'une réunion de travail entre plusieurs organisateurs professionnels de journée piste et la Fédération Française de Sport Automobile. Après avoir longuement discuter avec lui ce week-end suite à la parution de l'article ci-dessus, sa méthode me semble des plus pertinente : faire pression à l'aide d'une lettre ouverte et pétition sur les présidents FFSA régionaux pour prendre en considération les amateurs lors des prochaines élections du nouveau bureau de la FFSA.

Je vous exposerais tout cela plus en détail prochainement, il est important de signer puis de partager cette pétition dès aujourd'hui pour espérer instaurer un jour un dialogue entre les pratiquants amateurs que nous sommes et la FFSA qui fait autorité sur notre pratique préférée. Non seulement pour - à court terme - sauver les lights de notre parc automobile Français mais aussi pour sécuriser d'avantage nos sorties et pour un avenir plus serein pour tout le monde.

Car c'est bien le futur à long terme qui m'inquiète le plus... Qui sait ce qui peut nous arriver lors des prochaines évolutions de RTS si aucun dialogue n'est instauré d'ici là et que ces règles continuent d'être décidées par des personnes qui ne connaissent rien à nos pratiques ?

Merci à tous !

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

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MISE A JOUR DU 3/03/2016

Quelques nouvelles :

Alors ce qui est clair c'est que les suites de la pétitions ne donneront rien pour cette année suite à la ré-élection de Nicolas Deschaux à la présidence de la FFSA.

Un groupement d'organisateurs de trackday se met en place rapidement et on est en droit d'espérer le rétablissement d'un dialogue constructif dans les mois qui viennent avec comme résultat des solutions pour l'année prochaine. Rien de sûr à ce stade évidemment.

Il y a aussi les ré-élections de la présidence de la FFSA en 2017 avec sans doutes suffisamment de temps à une opposition de se préparer correctement pour espérer du changement.

Nous le voyons en ce début d'année : la plupart des organisateurs sacrifient les lights trop peu nombreuses et nécessitant de mettre en place des sessions de roulage contraignantes pour privilégier les open pitlane. Nos craintes se confirment : avec des sessions ils peinent effectivement à réunir suffisamment d'intéressés pour leurs trackdays...

Je salue les résistants comme Objectif Circuit dont les responsables ne veulent apparemment pas se résoudre à exclure les lights. Et j'espère que, comme ils sont peu nombreux à résister, ils s'attirent un nouveau publique et que tous les possesseurs de lights se retournent au final vers leurs sorties pour remplir à nouveau leurs rangs. Cela pourrait prendre un peu de temps, mais j'y crois.

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.

Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :

Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :

D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.

Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :

Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

• La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
• J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
• J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
• J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.

Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :

 

Merci Chris pour les photos !

Pilotage : le cercle de Kann et le freinage dégressif.

Bonjour à tous,

Et si on parlait un peu technique et pilotage pour changer ?

La limite des pneumatiques

Lors du compte-rendu de ma première sortie piste, je vous parlais du cercle de Kann :

On parle de cercle, mais les plus observateurs remarqueront à juste titre : un oval !

Suite à quelques demandes que j'ai eu à l'époque, je vous propose aujourd'hui de rentrer un peu dans les détails.

Ce cercle schématise la limite des pneumatiques :

• A l'intérieur du cercle le pneu est dans sa "zone de confort" et offre l'adhérence qu'on lui demande.
• Aux limites du cercle : le pneu ripe c'est à dire qu'il dérive très légèrement, mais c'est précisément dans cette situation qu'on tire la quintessence des performances du pneu ! Une auto qui communique bien permet de mieux ressentir cette limite.
• Si on dépasse les limites du cercle : le pneu ne ripe plus, il glisse ! A ce niveau là les performance dégringole rapidement et la reprise d'adhérence implique de perdre beaucoup de vitesse et de temps. Pour aller vite il vaut mieux ne jamais en arriver là.

A part que les drifteurs sont lents, quelles autres conclusions peut-on en tirer ?

Qu'il faut arriver à maintenir ses pneus en permanence à la périphérie de ce cercle pour aller plus vite. Comment faire ?

Le fil invisible

De quoi s'agit-il ? C'est une métaphore qui aide à expliquer comment rester aux limites du cercle. Je m'explique :

Le freinage dégressif

En lisant le graphique on comprend qu'un pneu qui freine à fond en ligne droite, rendra les armes si on commence à braquer en même temps. Il ne peut pas supporter la charge longitudinal que lui impose un freinage max + une charge latérale de la mise en virage.

Concrètement :

• En fin de ligne droite vous freinez à fond et maintenez cette pression sur les freins jusqu'au point de braquage.
• Le point de braquage est le moment où vous commencez à tourner le volant pour diriger la voiture vers le points de corde. Il convient alors de relâcher progressivement la pressions sur les freins à mesure que votre volant prend de l'angle.

Replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus pour bien comprendre. C'est pour mettre cette technique en pratique que le fil invisible intervient. Une fois au volant vous devez imaginer un fil qui relierait votre main qui tourne le volant à votre pieds sur la pédale de frein. Ainsi plus vous tournez le volant plus le fil lèvera votre pied de la pédale de frein !

C'est ce qu'on appel le freinage dégressif.

La ré-accélération progressive

Vous aurez moins souvent entendu cette expression, mais pour les mêmes raisons que le freinage doit être dégressif en entré de virage, la pression sur l'accélérateur doit être progressive en sortie de virage ! Imaginez le même fil reliant votre main : à mesure que votre volant revient droit, vous pourrez accélérer de plus en plus fort.

Plus vous avez de puissance (ou de couple pour ceux qui préfèrent) plus cette technique devient critique. Si on en parle beaucoup moins que du freinage dégressif, c'est parce que la plupart des moteurs offrent une poussée progressive quand ils montent dans les tours... Et donc mettre pieds-planche (expression sudiste!) revient naturellement à ré-accélérer progressivement. Sauf voiture sur-motorisée et/ou très "coupleuse" à mi-régime.

Quoi qu'il en soit, veillez à observer une certaine douceur ou progressivité dans la remise des gaz. A nouveau, replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus.

A suivre ... ?

Vous connaissiez déjà sûrement ces techniques mais peut-être leur aurais-je donner une explication concrète simple pour permettre à certain de mieux les assimiler. Si ce genre d'articles vous intéressent faites le moi savoir. J'ai d'autre tours dans mon sac !

Pourquoi pas aborder les points suivants dans de futures articles :

• Transferts de charges et points de repères
• Progressivité dans le volant et réglage des barres anti-roulis
• Le réglage des amortisseurs

Sim-racing

Bonjour chers lecteurs,

Le blog est calme car 2014 est une année peu animée pour moi niveau automobile. Je vous prépare en revanche quelques surprises. Mais aujourd’hui voici un article inhabituel, il ne parlera pas de ma voiture réelle mais de mes voitures virtuelles ! Ou plutôt des activités intimement liées à notre passion que nous pouvons exercer assis bien au chaud chez nous.

Mais ne partez pas tout de suite et lisez au moins le prochain chapitre avant de vous décider ! Et pour vous tenir en haleine, j'annonce un bon plan en fin de l'article qui vous permettra de tester gratuitement pendant 3 mois la meilleure des simulations !

GT6 : Lotus Cup de Team-R

Il y a maintenant 5 ans que je pratique de manière assidue le sport auto virtuel. J’ai commencé avec Gran Turismo 5 sur PS3. La différence marquante entre les précédents épisodes et celui-ci était l’apparition d’un mode réseau. Du coup si les épisodes précédents étaient des jeux très divertissants à même d’enrichir la culture automobile de millier des jeunes (pas forcément passionnés d’automobile), le cinquième épisode gagnait une dimension supplémentaire. Car en courant contre des vrais joueurs, la compétition devenait possible !!

C’est ainsi qu’avec mon ami Kévin, nous avons créé en 2010 le site http://www.Team-R.fr, basé sur un forum, cette communauté offre un cadre adapté aux compétitions virtuelles sur des jeux vidéo, principalement : iRacing, Gran Turismo, pCARS (annoncé pour novembre 2014, mais nous sommes bêta-testeur et participons à notre humble niveau au développement) et bientôt Assetto Corsa  (en développement).


Notez que Live For Speed (LFS pour les intimes) et rFactor, deux pointures du genre sur PC, ne sont pas pris en charge par la communauté car il y a déjà tout ce qu'il faut sur le net et ces titres sont vieillissants, bien que toujours d'actualité niveau sensations !

Gran Turismo 5 : championnat Super-GT de Team-R

Quel intérêt ?

J'aurais dû mettre ce titre au pluriel tant ils sont nombreux !

Le premier intérêt des simulations, c’est leurs prix. Le prix d’achat d’une auto ne compte pas car n'entre pas en concurrence. En revanche une journée circuit revient facilement à 500€ quand on prend en compte inscription, assurance, essence et usure des consommables (voir des fois bien plus selon le poids de l'auto et le coût de ses consommables). De même améliorer sa voiture et/ou jouer avec ses réglages représente une main d’œuvre importante. Difficile alors de s’entraîner et de progresser sans bénéficier d’un budget conséquent !

Second intérêt, on ne met pas en danger un placement de plusieurs milliers d’euros sur une piste virtuelle. Et je ne parle pas de votre vie, car oui, lors des trackdays, des accidents plus ou moins grave arrivent malheureusement.

Pour moins chère qu’une journée piste on peut s’acheter une console, un bon volant + pédalier et un jeu. Ou mieux, pour le prix d’un trackday, je vous propose un PC entrée de gamme, un volant + pédalier et un abonnement de quelques mois à iRacing. Pour les conseils d'achats, RDV sur Team-R.

Enfin, avec le progrès technique des machines de jeu (console ou PC), la modélisation des règles physiques qui régissent le sport automobile est de plus en plus poussée offrant ainsi toujours plus de réalisme. De même les sonorités sont de mieux en mieux retranscrites. Les sensations vont donc de pair avec ces progrès.

Pour peu que la simulation soit suffisamment réaliste (on y reviendra), vous pourrez :

• Vous entraîner au pilotage, travailler la coordination des mouvements des pieds et des mains, la progressivité et la fluidité nécessaire à la performance et acquérir de bons réflexes. Pas besoin du réalisme absolu pour travailler ces compétences.
• Progresser dans la compréhension des réglages auto en expérimentant facilement différents setups (sans passer 2 heures sous l’auto à régler une barre anti-roulis ou 15 minutes à refaire ses pressions pneumatiques). 
• Apprendre des tracés de circuits réels avant de vous y rendre en vrai. Aujourd’hui les simulations les plus pointues utilisent le laser pour scanner les circuits avec une précision proche du cm afin de retranscrire la moindre aspérité. 
• Enfin, une expérience inédite aux amateurs s’ouvre à nous : la compétition ! Avec les sensations palpitantes que vous procureront certaines batailles et les compétences bien spécifiques liées à la course : gérer le trafic, défendre sa position, porter des attaques, mettre la pression, résister à la pression, se détendre pendant ligne droite pour gérer la fatigue… C’est aussi cet esprit de compétition qui vous poussera à progresser apportant de réelles motivations. Et l’entre-aide entre simracers d’une même communauté sera le catalyseur de cette progression.

Bien sûre tout cela, devra être concrétisé sur piste et c’est bien là que cette expérience se révélera la plus utile ! Pour ma part, c’est uniquement cette perspective qui me pousse à aborder avec tant de sérieux les simulations.

Alors, si vous êtes intéressés pour en apprendre d’avantage ? Suivez le guide !

Les sensations ?

Un bon pilote doit être à l’écoute des réactions de sa monture, nous sommes d’accord. Mais alors comment ça se passe assis devant un écran ? Tout d’abord le retour de force du volant retranscrit (plus ou moins bien selon les titres) le train avant de l’auto. Mais il manque les mouvements et les Gs qui, via le baquet, informent du train arrière. Ceci est rattrapé essentiellement pas les sons : les bruits des pneus en limite d’adhérence, mais aussi le fait que l’écran propose une vue fixe de la route devant soit permet de voir les mouvements de lacet éventuels. Ces informations alliées au retour de force permettent de savoir assez précisément ce qui se passe.

Il faut s’habituer à ces sensations artificielles pour bien sentir une auto. Mais quand c’est le cas et que les sons de plus en plus réalistes envahissent l’habitacle virtuel… Les sensations sont déjà grisantes. Ajouter à cela une course comptant dans le cadre d’une compétition contre d’autres simracers et l’expérience devient encore plus intense !

Voici un exemple d'installation complète (et un peu extrême) sur iRacing avec un smartphone à la place du tableau de bord de l'auto, 5 écrans pour une vision à 180°, le volant + pédalier indispensable. Le joueur s'est mis une GoPro sur la tête et a filmé quelques extraits d'une course :

iRacing et son concept

On y vient, le cœur du sujet, ce que vous venez de lire n’est qu’une trop longue intro… Je voulais vous parler d’iRacing ! Oui, je suis un peu lent. Alors iRacing, qu’est-ce que c’est ?

C'est la simulation la plus réaliste. Elle est proposée sur PC (Windows & Linux) et Mac. Le concept était novateur en son temps et le reste aujourd’hui :

• Il fonctionne depuis un site internet. La partie « in-game » en revanche s’installe sur l’ordinateur, mais on la lance via les menus du site web. 
• On ne l’achète pas mais on s’abonne. Cet abonnement coûte 9€/mois à la base, mais avec les nombreuses promotions et en s’engageant sur 3, 12 ou 24 mois le prix peut facilement tomber à moins de 3€/mois.
• Il n’est livré qu’avec 7 voitures et 10 circuits. Ce qui permet de participer à la majorité des championnats proposés aux débutants. Les voitures et circuit au-delà sont payants, comptez 7€ la voiture et 12€ le circuit en moyenne.

Il est donc chère comparé à des jeux "classiques". Mais il vaut son prix ! Car c’est bien ce modèle économique qui lui a permis de se hisser nettement au-dessus des autres simulations automobiles.

Les voitures sont toutes des voitures de course modélisées dans le jeu par des physiciens, des ingénieurs et des pilotes en collaboration avec les équipes de développement qui tournent en compétitions.

La vidéo suivante illustre bien avec quel sérieux une nouvelle voiture est modélisée pour le jeu et on comprend pourquoi on débourse prêt de 7€ pour chaque nouvelle voiture :

 

Le même soin est apporté à la modélisation des circuits qui sont scannés au laser avec une précision de l'ordre du centimètre depuis 10 ans. iRacing est le pionnier de cette technologie ! Bien sur le jeu ne propose que des circuits réels à travers le monde.

Enfin le jeu évolue constamment sur un rythme trimestriel. Tous les trois mois des mises à jour importantes sont apportées, une (ou plusieurs) nouvelle(s) voiture(s) et/ou circuit(s) sont proposés à l’achat et le jeu évolue comme ça depuis 10 ans. Pour vous donner une idée voici un résumé de la dernière mise à jour en date.

La logistique

Durant ces 3 mois, chaque championnat comporte 12 manches et chaque manche dure 1 semaine que l’on découpe à son rythme avec des sessions d’entraînement puis de qualification et enfin de courses. Des courses sont proposées toutes les heures ou toutes les 2 heures selon la fréquentation du championnat. Parallèlement à cela on a aussi la possibilité de courir en contre-la-montre dans un classement séparé.

Les Skip Barber : ce qui se rapproche le plus de nos Elise !

Les concurrents sont classés dans des divisions par niveaux, au niveau des courses les participants sont "splittés" par quainzaines ou vingtaine en fonction de leur niveau également ce qui rend les courses plus intéressantes. A chaque événement (qualif, course ou contre la montre) des points de performance viennent enrichir vos statistiques, mais surtout des points de « professionnalisme » (c’est moi qui est choisi ce terme pour la vulgarisation, il s’agit dans le jeu de Safe-Rating) viennent vous faire progresser dans le jeu. A chaque sortie de piste, accrochage ou perte de contrôle ce score sera pénalisé. Et peu importe vos performances, si vous roulez propre, vous progresserez dans le jeu. Ainsi vous passerez de Rookie aux classes D, C, D puis A. Ces classes vous donne accès à des compétitions de plus en plus difficiles (courses plus longues, manches d’endurance, voitures plus performantes…). Le meilleur est que ce système de score vous garantit de courir contre des pilote qui roulent proprement autorisant des batailles haletante sans accrochages !

La Mazda Cup, une formule a succès et une voiture assez facile à prendre en main.

Tout ça quel que soit votre niveau de performance puisque le jeu vous répartira dans des courses avec des joueurs du même niveau que vous.

Mon expérience d’iRacing

Grâce à ce jeu j'ai beaucoup progressé dans la précision de mes freinages désormais très stables même lors des relances moteur talon-pointe, puis j’ai amélioré ma progressivité dans le maniement du volant et de l'accélérateur pour doser les transferts de charge avec finesse. J’ai progressé dans la précision de mes freinages dégressifs en entré de courbe et je suis plus à l’aise quand il s’agit d’être un peu plus brusque dans le but d’enrouler certains virage et de jouer avec l’équilibre du châssis.

Sensations garanties à bord de l'indomptable F1 Lotus de 1967 !
Revivez la légende écrite par Collin Chapman, Graham Hill et
Jim Clark dans le championnat qui lui est dédié !

C'est le seul jeu que j'ai testé dans lequel on ressent la moindre aspérité de la route dans le volant. Et cela prend beaucoup d'importance dans l'exploitation de la largeur de la piste, au moment de choisir les trajectoires ou d'improviser des dépassements.

La surface des pistes est si fidèlement retranscrite et pleines d'imperfections qu’on en vient à les connaitre par cœur, à savoir se placer au décimètre prêt pour que ça passe au mieux. Les circuits des autres simulations sont des autoroutes toutes lisses à côté. De même, l’altération de l'adhérence en fonction des compressions et dépressions est vraiment hallucinante.

L'immersion est totale, il ne manque plus que les Gs !

J'ai aussi vécu des moments épiques en course avec une concurrence de haut niveau ! J'ai pris le temps de capturer une vidéo de ma dernière course à bord d'une monoplace-école : la Skip Barber. Si le son de l'auto n'est pas sensationnel, son comportement aux limites et sa simplicité rappel énormément la Lotus Elise.

Sur cette vidéo, j'ai la voiture bleue aux flancs blancs et au nez orange. Excusez le montage un peu hésitant mais c'est la première fois que je me livre à cet exercice. Je me permet d'aller faire le focus sur mes poursuivants quand c'est intéressant, et même d'accélérer quelques tours vers la fin. Ce n'est pas ma meilleure performance, mais je pars 9ème sur 17 grâce à un bon temps en qualification (le niveau était très élevé). Puis le classement aura ensuite été très mouvementé jusqu'à la bataille finale pour la 6ème qui se jouera jusque dans l'avant-dernier virage ! Mais je vous laisse le suspens :

Les plus observateurs d'entre vous auront remarqué sur la vidéo combien la dynamique des voitures est bien retranscrite (prise de lacet, transferts de charges, travail de l'épure de suspension...). C'est suffisamment réaliste pour que la plupart des bons pilotes d’iRacing qui s'engagent en compétition auto réelle y rencontrent alors un franc succès. Il existe de nombreux exemples, je ne citerais que celui de Wyatt Gooden, car il a été mon coach pilotage « virtuel » et dont les enseignements ont rapidement porté leur fruit : tant dans iRacing qu’au volant de mon Elise. Après ses succès sur iRacing, Wyatt a été élu « Rookie of the Year » en VW Jetta Cup puis en formule Ford 1600. L’année suivante et a poursuivi sa carrière en F2000 et concourt cette année pour décrocher une place en Indy Car ! Il est encore très jeune, preuve qu’avec peu de moyens on peut percer dans ce milieu. Merci iRacing !

Voici ma Porsche Carrera Cup, avec laquelle j'ai décroché la seconde place de ma division en Time Attack sur la précédente saison !

Je terminerais avec un petit retour aux sources : j’ai rejoué à Gran Turismo après quelques mois d’iRacing. J’ai été choqué ! Rien de tel qu’une métaphore pour retranscrire mes sensations : iRacing m'a fait découvrir la course à pieds avec de bonnes baskets sur la surface amortie et adhérente d’anneau de vitesse et GT ne me proposait plus que de courir dans la mer, les pieds dans le sable avec de l'eau jusqu'à la taille.

En d'autres termes, en passant à GT il n'y avait plus de finesse, plus de dynamisme ni de réactivité, tout était grossier. Le contact pneu/route est vaseux, on ne ressent pas la route. Une couche superficielle gomme toutes sensations et je me suis soudainement retrouvé devant un simple jouet.

Les inconvénients d’iRacing

Je tiens à vous apporter une information complète et objective, aussi après 6 mois d’expérience avec le jeu et après avoir lu divers avis de nombreux joueurs. Je vous livre les « contres » qui ont pesés dans certains avis :

Les compétitions officielles son si bien organisées et l’interface web est si bien conçue que tout est « immédiat ». On peut jouer à ce jeu sans coopérer avec qui que ce soit et la convivialité en prend un sacré coup. Pour compenser cela il est possible de rejoindre une league ou une communauté telle que Team-R. Néanmoins ça ne vaut pas les salons en chat vocal avec les copains sur Gran Turismo pour étalonner des voitures et tester des circuits en vue d’organiser ses propres compétitions.

La diversité des voitures : il existe des voitures très variées de par leur type, leurs performances et leurs comportements, mais leur nombre reste limité. Il existe des compétitions multi-classes qui font cohabiter des voitures différentes. Mais un seul championnat propose de courir avec des voitures différentes dans une même catégorie : le GT3. Représenté avec les McLaren, Porsche, BMW et bientôt Bentley.

Les origines américaines du jeu font que la discipline « Ovale » (type NASCAR) rencontre un succès plus important que la discipline « Road » (courses telles qu’on les aime en Europe). De fait, certains championnats souffrent d’un manque de participation (le championnat en Radical SR8 par exemple ne compte que 439 participants, contre plusieurs milliers dans d’autres championnats Road). Lacune qu’iRacing entend bien combler en devenant sponsor Officiel du championnat Blanc Pain endurance très populaire en Europe. Donc vous entendrez parler du jeu lors de la prochaine manche en septembre sur le mythique Nürburgring !

Le jeu est américain donc, mais toutes les interfaces, les annonces ainsi que les forums officiels sont en Anglais. Néanmoins, les moins à l'aise avec la langue de Shakespeare s'en sortiront sans encombres en rejoignant une communautés de joueurs francophones.

Enfin, dernier « inconvénient », j’ai lu le témoignage d’un ancien joueur qui se plaint qu’iRacing est plus d’une vraie compétition que d’un simple jeu. L’expérience est trop pointue et exigeante en temps d’entraînement si on prétend à jouer parmi les meilleurs. Il s’est donc un peu lassé de cette "pression".

Allez-vous tenter l’expérience ?

Si vous avez lu jusque là, je penses que vous irez jusqu'à la fin de l'article. Mais avant de se lancer il y a des questions qui viendront naturellement avant de renouveler son abonnement sur le long terme :

• iRacing, est-ce que ça vaut vraiment le coup ?

1. Combien de temps doit-on consacrer au jeu pour en profiter pleinement ?
2. L'aspect carrière : qu'en est-il de la durée de vie sur le long terme ?
3. Combien ça coûte vraiment ?

Formules Spec Racer Ford : très délicates à manier.

J’ai répondu à toutes ces questions sur le forum de Team-R, je vous renvoie donc à l’adresse suivante pour ne pas surcharger cet article, c’est accessible sans avoir à s’inscrire : http://www.team-r.fr/t1305-iracing-est-ce-que-ca-vaut-le-coup-les-3-questions-essentielles-avant-de-se-lancer

Quelques liens officiels et une surprise finale     

Voici l’adresse du site internet : http://www.iracing.com

C’est ce qui a motivé la rédaction de cet article auquel je pensais depuis longtemps : la semaine dernière a été publiée une promo permettant de jouer gratuitement pendant 3 mois accessible à l'adresse suivante :

http://www.iracing.com/nurburgring1000/ (valable jusqu’au 15 octobre)

Voici une série de vidéos officielle présentant en anglais iRacing et ses concept :

Enfin une série de vidéos très intéressantes de l'école de pilotage d'iRacing.com (en Anglais toujours) :

Pour aller plus loin, n’hésitez pas à vous inscrire et vous présenter sur Team-R, nous répondrons à vos questions et vous accompagnerons dans vos premier pas dans le jeu. Nous organiserons même bientôt nos propres championnats iRacing !

Il y a une "Porsche Carrera Cup", la RUF est aussi déclinée dans une version GT3.

Parrainage

Si vous vous inscrivez, n’hésitez pas à me désigner comme parrain en utilisant mon adresse e-mail suivante : fend.core_AT_laposte.net (remplacez _AT_ par @ pour obtenir mon e-mail). J

Merci !

PS : surtout n'hésitez pas à réagir dans les commentaires, si vous avez des questions, une expérience à partager ou quoi que ce soit !