1er essai de la Lotus sur circuit au Laquais !

Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)

Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.

Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.

En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !

Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?

On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.

Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...

Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...

L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.

En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !

Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.

Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

http://www.live4wheels.com/2013/03/1er-essai-de-la-lotus-sur-circuit-au.html
Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!

Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux.

Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile !

Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur.

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle !

La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...

Un Koni d'origine, 12 an d'âge.

Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer...

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !

Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !

Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être réglé !

Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :

Mes réflexions sur mes prochains pneus...

Du coup je reste avec quelques questions sur les bras :

Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcir la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)

Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?

Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des semi-slicks ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos.

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre... En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures !

Suite au prochaine épisode !