Honda Prelude 3G dans le Massif Central

News de Live 4 Wheels

En aparté : suite à pas mal de changements personnels et de pannes informatiques diverses, j'ai été malgré moi tenu éloigné du blog. Mais sachez que plus de 15 articles sont prêts et déjà rédigés. C'est pour les illustrer que j'ai manqué de temps et de moyens (j'ai d'ailleurs failli perdre toutes mes photos). Mais la situation s'est débloquée et j'entends bien profiter de la morte saison qui commence pour combler mon retard avec des parutions régulières couvrants 2 années incroyables en terme de passion automobile !

J'ai continué à œuvrer pour vous rendre la lecture de Live4Wheels toujours plus agréable et je suis déjà impatient de partager avec vous tout ce que je vous ai préparé dans ce but !

Mais commençons par respecter un peu l'ordre chronologique et permettez un ...

...retour au sujet : mon daily !

Petite pause Lotus pour revenir à mes premières amours avec une Honda... Pour rappel j'ai fais mes premières armes avec une Honda Civic (EK4) 1,6L / 180ch puis une sensationnelle Civic Type-R (EP3) avec le réputé K20 2L pour 240ch. Les voitures précédentes ne comptent pas car je ne savais ni "conduire correctement", ni apprécier les autos à leur juste valeur avant ça.

Pendant qu'Elise était confiées aux mains expertes de Charles, une occasion s'est présentée à moi. L'occasion de remplacer mon "déplaçoir" citadin rouillé par une véritable icône des années 90's, tant par son look que par sa technologie. Une Honda au charme unique qui me faisait de l’œil depuis quelques années... J'ai nommé la Prelude de 3ème génération.

Mon ami Olivier, que l'on pourrait aisément qualifier de collectionneur spécialisé dans la marque au H, plus particulièrement passionné de Prelude, m'a revendu une pièce de sa collection pour laquelle il n'avait plus de projet.

Fier représentante de cette époque elle n'en est pas moins "dans son jus", Olivier n'ayant opéré sur elle qu'un simple entretient minutieux sans prétention de restauration.

Les travaux d'Elise ayant pris du retard, et étant un quelqu'un qui respecte ses engagements, j'ai décidé de prendre la Honda pour rejoindre mes amis du VARP pour un road-trip dans le Massif Central prévu de longue date. C'est l'occasion parfaite pour découvrir la voiture. J'espérais secrètement pouvoir suivre leurs Lotus, Focus RS et Renault Sport en semi-slicks grâce à mon arme secrète... Je vous emmène avec moi !

Présentations

Pour l'heure, laissez-moi vous comptez pourquoi j'ai craqué sur une mamie de 25 ans. Premier essai routier, la voiture est garée sur le parking d'un fast-food connu pour sa lettre M. Au premier coup d’œil on remarque combien elle est basse comparé aux standards du marché actuel qui l'entourent. Quand on s'installe à bord on se laisse tomber bien bas... Mais la ressemblance avec l'Elise s'arrête là. En effet, la seconde impression ne vient pas de la largeur mais de sa longueur. La position de conduite est vraiment agréable, on est bien assis dans des sièges confortables flanqués de renforts latéraux prévu pour des personnes apparemment bien portantes. Ce qui n'est pas mon cas. Le soutient lombaire, lui, saura s'adapter à ma morphologie car il est réglable. Ouf !

Cette position de conduite basse favorise de bonnes sensations tout en contribuant à l'abaissement du centre de gravité. Ce dernier point a visiblement figuré en bonne place sue le cahier des charge des ingénieurs nippons. En effet, le moteur est implémenté très bas et le capot plonge d'une traite vers une calandre fine et fermée comme pour mieux fendre l'air. Au rayons aérodynamisme on notera des phares escamotables (dits "pop-up" pour les intimes) qui finissent de donner tout son charisme à l'auto. Ces traits typiques de la fin des 80's ont marqué mon enfance.

Bien calé dans les fauteuils l'instrumentation jaillit du tableau de bord en un arc de cercle centré vers le conducteur. Le volant est réglable en hauteur. Tout a été fait pour que le conducteur se sente privilégié. J'avoue que ça me fait de l'effet de m'installer à bord.

Côtés pratique Olivier se vante d'avoir logé 4 roues en 15" complètes dans le coffre avec banquette rabattue. Malgré la décennie qui sépare mes 2 voitures (à l'avantage de l'Elise), je note la présence de la fermeture centralisée, la direction assistée, les vitres et le toit ouvrant électriques et les anti-brouillard. Voilà une voiture bien complémentaire de ma première qui saura judicieusement se rendre utile là où l'Elise n'est pas à l'aise.

Pour terminer, la marque fondée par Soichiro Honda est pour moi synonyme de la plus haute fiabilité qui soit. Quand je vous disais qu'elles étaient complémentaires !

Motorisation

Je mets le contact, puis un cran plus loin survient le bruit du démarreur typique des moteurs Honda. Ce bruit m'est familier et ne me rappel que des bons souvenirs. Le moteur prend vie, monte à 1200 trs/min dans une tonalité rauque, comme pour me saluer, avant de se redescendre aussitôt sur un ralentit plus "civique" à 800 trs/min. L'échappement aftermarket mais de look strictement d'origine rend honneur au 4 cylindres de 2 litres par sa tonalité évocatrice de couple. Juste ce qu'il faut sans être trop présent pour ne pas fatiguer sur autoroute.

Les sonorités de taule lors de la manipulation des ouvrant dégage le même ton rauque synonyme de qualité de fabrication cette fois. Le tout fait très solide mais ne pèse que 1150 kg. Pas de quoi inquiéter le bloc atmo qui développe 150 ch à 6000 trs/min. Sur cet exercice, il démontrera des accélérations convaincantes dans une sonorité alors plus métallique. Si cela me motive à le solliciter jusqu'au rupteur en usage sportif il se distingue des autres Honda que j'ai connu par sa souplesse et ses reprises en usage normal. En effet le B20A7 se fait sentir plus coupleux (180 NM à 5500 trs/min) et ne dispose pas du fameux système VTEC.

La boite plutôt courte est très bien étagée, mais cela ne va pas sans une 5ème trop courte sur les longs trajets autoroutiers. Dans ces conditions elle se révélera gourmande par rapport à des autos plus modernes, les préoccupations n'étaient clairement pas les même en 1990.

La pédale de frein manque de consistance à mon goût mais permet néanmoins la réalisation du talon-pointe assez naturellement.

Convaincu, je repartirais avec les clés 2 semaines plus tard, le temps de vérifier les coût de CG et d'assurance (collection)...

Mise à l'épreuve dans les virolos du Massif Central

J'avais prévu de rejoindre mes amis du VARP début mai pour traverser le Massif Central. Pour les y rejoindre j'ai emprunté quelques belles routes mais tellement perdues que même le GPS était paumé.

Photo de Tomcat pour le VARP

Donc ça s'est terminé de nuit et sous la pluie. Le coefficient de friction diminué du contact pneu/route était l'occasion de tester les limites d'adhérence et l'équilibre du châssis. Mais je réserve ça pour la fin. Nous nous sommes retrouvé dans un gîte typique de nos sorties... Au coin du feu avec l'apéro, suivi d'un bon repas et dégustation de chartreuse sur fond d'anecdotes croustillantes !

Le lendemain nous partons pour une magnifique journée dans des paysage somptueux. Des reliefs plus doux que dans les Alpes avec une végétation très fleurie.

Difficile de suivre les collègues en Focus RS, Lotus ou Megan RS... Souvent en semis-slick en plus. Mais la Prelude se défend. En latéral on prend relativement peu de roulis malgré des amortisseurs fatigués, les transferts de charge longitudinaux sont nettement plus marqués eux : on plonge au freinage et le nez se cabre à l'accélération. Cela incite à s'appliquer sur la progressivité d'action sur les pédales de droite et du milieu, le temps que l'auto se mette en appui sans la brusquer. Donc une très bonne école.

Au sujet des amortisseurs fatigués, comme me l'a très justement fait remarqué son ancien propriétaire, cela se ressent pas trop car ceux-ci sont intégrés à une authentique suspension à double triangulation sur les deux trains ! Un système noble et efficace, à l'ancienne, qui a été aujourd'hui unanimement sacrifié sur l'autel de la réduction des coûts de production. Sauf sportives d'exceptions bien sûre. Personnellement je suis content de le retrouver ces triangles superposés sur l'Elise comme sur la Prelude.

Photo de Tomcat pour le VARP

Ces pérégrinations nous mènent jusqu'au sommet du Mt Aigoual où nous avons dû faire face à un vent hors du commun. Suffisamment fort pour vous retourner une porte à l'envers si vous ne prenez garde de la maintenir fermement à l'ouverture ! En visitant le fort à son sommet on pouvait marcher incliné façon tour de Pise et si nos pieds quittaient le sol nous nous atterrissions quelques dizaine de cm plus loin... Irréel !

Photo de Tomcat pour le VARP

Dans la descente du Mont Aigoual je réalise que sur la durée les freins font preuve de suffisamment d'endurance pour ne pas m'inquiéter en montagne. Néanmoins je prends gare à freiner peu longtemps mais assez fort pour limiter leur montée en température.

 

Ce ne fût pas le cas de Jérôme dont les freins de sa Megane RS R26 a montré des signes de chauffe. Il baissera son rythme pour la descente et je me mis en tête de rester au contact de sa MRS aux freins fatigués mais chaussés de semi-slicks.

L'arme secrète : 4WS

Il est temps de parler de ce qui fait pour moi tout l'intérêt de ce modèle, voir même de ce qui l'inscrit dans l'histoire : le 4WS ! 4 Wheel Steering, comprenez 4 roues directrices. Sur cette génération nous avons encore un système entièrement mécanique, fiable et facile d'entretien. Il sera modernisé avec de l'électronique sur la génération suivante en 1992. Pour l'heure, les roues arrière tournent dans la direction des roues avant pour plus de stabilité en virage et l'angle s'inverse au-delà d'un certain rayon de braquage - atteignable uniquement à faible vitesse - favorisant ainsi l'agilité en raccourcissant drastiquement le rayon de braquage.

En pratique ?

Dans les épingles on entre avec beaucoup de stabilité et d'un coup le train arrière se "dérobe" presque et l'auto plonge soudainement vers la corde. Je me retrouve alors très surpris, ayant l'habitude de l'Elise cette sensation est synonyme de se caler sur un filet de gaz en contre-braquant pour rattraper le coup ! Mais ce moment là n'arrive jamais, une fois le train arrière calé, il ne bouge plus et conserve ce qu'on pourrait comparer un à une légère dérive parfaitement maîtrisée.

Ici il faut accepter la sensation sans chercher à la dompter et quand on arrive à faire confiance à l'auto, on passe les virage de plus en plus fort et avec de moins en moins d'angle au volant ! Dans cette phase les efforts se répartissent alors mieux sur les 2 trains au lieux de ne compter que sur le train avant pour ça. Ce dernier est alors plus à même de passer le couple au sol en sortie de virage et permet de ré-accélérer plus tôt.

La sensation est presque sur-naturelle et assez grisante... Bien que peu gratifiante pour le pilote dont la voiture n'exige aucune compétence particulière.

Le 4WS transfigure totalement l'auto, inutile de comparer avec une traction, une propulsion ou une 4 roues motrices... On se retrouve hors catégorie ! Des sensations uniques et allié au centre de gravité et au châssis précédemment loué, la tenue de route est vraiment bluffante. On aurait presque un sentiment d'invincibilité et on aime à rechercher le passage en mode fenwick avec ce train arrière qui enroule magiquement en toute facilité.

Au rayon anecdotique, on peut préciser que ce système demande un vrai temps d'acclimatation en ville : pour les créneaux évidemment mais aussi les virages serré et carrefours à angles droits dans lesquels je me retrouvais presque systématiquement à trop braquer les premières semaines (enfin on est pas dans Turbo donc pas la peine d'en parler).

Passé cet "effet bœuf"... Le train avant fini inexorablement par rendre les armes avant le train arrière. Après l'enclenchement du 4WS qui donne des ailes à l'inscription, quelle déception de se vautrer dans un sous-virage disgracieux. J'attend alors patiemment sur le frein moteur en diminuant l'angle dans le volant que le grip revienne avant de pouvoir ré-accélérer. On passe alors de la déception à la frustration.

Pour compenser, il faut se concentrer sur les trajectoires, reculer le point de corde, tenir les freins en dégressif au-delà du point de corde, sans trop en mettre non plus au risque de voir saturer le train avant encore plus vite et élargir au maximum en sortie. En provoquant le train arrière d'un coup de volant en fin de freinage, sous la pluie, j'ai bien réussi à obtenir une légère dérive mais ça raccroche bien vite sa trajectoire.

Tout cela me rappel l'époque où je jouais au tennis. Admettons qu'un adversaire me donne l'occasion de monter au filet : je prends alors appui sur le pieds opposé, je m'élance, le bras droit prépare un fulgurant coup droit, les dés sont lancés, impossible de faire marche arrière. Et c'est justement le moment où je vois partir la balle dans l'autre sens et cet élan victorieux se transforme en lamentable échec. C'est le genre de déception qu'on ressent en voulant mener la Prelude à ses limites : mieux vaut attendre de voir partir la balle pour assurer un jeu de fond de court que de tenter un coup d'éclat !

Autrement dit, elle ne donne le meilleur d'elle même que conduite à 80% de ses capacités. C'est une auto qui permet d'aller vite, mais clairement pas une auto qu'on cravache.

Pas évident de trouver des pièces

Dès le Mont Aigoual, j'ai signifié au maître de cérémonie qu'il était impossible pour moi de continuer à ce rythme ! Toujours à 100%, trop fatigant, voiture inadapté au rythme de dingue des Varpiens... J'ai donc pris un raccourcis par un col à allure tranquille pour les attendre non loin du prochain gîte. Mais je n'ai pas eu le temps de redescendre le col qu'un bruit inquiétant est apparu.

En effet, cette histoire c'est assez mal terminée puisque les plaquettes ont rendues l'âme durant la balade et leur support ont gravement entamé les disques. Comme un con, j'avais oublié de contrôler l'épaisseur de garniture de frein avant de partir. Disons que j'avais d'autres pré-occupations à cette période, aaaah l'amour !

Après l'appel de plusieurs centre-auto, impossible de trouver les pièces pour me dépanner sur place, l'auto est trop vieille, trop originale. Je suis donc rentrer à Grenoble au ralentit en serrant les fesses... On ne m'y reprendra plus !

L'arnaque Oreca-Store

De retour chez moi il m'a fallu du temps pour trouver les bons disques et plaquettes. J'ai fait confiance à Oreca-Store et un conseillé que j'ai eu au téléphone pour m'indiquer les bonnes pièces. Délai prévu un mois, 2 mois plus tard toujours pas de nouvelles. 3 mois plus tard je reçois enfin mes nouveaux freins. 3 mois... Mon coup de gueule pourrait s'arrêter là.

Sauf que 3 mois c'est tombé fin juillet, période de vacances, et je n'aurais RDV avec mon garagiste qu'en septembre pour le montage.

Donc 5 mois plus tard je peux enfin redémarrer l'auto, je la dépose chez mon garagiste préféré et il me répond le lendemain qu'Oreca-Store m'a livrer de mauvais disques : pas le bon entraxe ! Malgré la communication de la CG et le n° de série de l'auto, le conseiller a passer commande d'une référence incompatible qui a mis 3 mois à arriver. Une erreur qu'ils ont reconnu. Et depuis un an et demi je demande un remboursement qu'ils me refusent malgré ça, après de très nombreuses relances je me contenterais donc d'un maigre dédommagement sous la forme d'un code promotionnel qui m'a été promis 2 fois par téléphone mais que je n'ai jamais reçu !

C'est un problème qui va me poursuivre car à l'été 2016 je dois changer l'embrayage et personne n'est capable de me le fournir. Pas même Honda ! Mon garagiste a fini par trouver un fournisseur capable de livrer rapidement un kit aftermarket pour la modique somme de 260€... On va partir là-dessus.

Disclaimer

Attention, ce test est réalisé sur une auto de 290.000 km. Le châssis a donc bien vécu et le comportement peut en avoir été affecté. Un changement de silentbloc et d'amortisseur ne seraient pas superflus. Mais pire encore, les pneus ne sont pas identiques devant/derrière et il s'agit de pneus grand publique. Cela dit vu le peu de pneus disponibles dans le commerce pour les dimensions d'origine (195/60R14) c'est une configuration courante... Ceux qui veulent améliorer le comportement et diminuer le coût des pneumatiques passent en 15" et en 195/55R15 ou même 205/50R15, des dimensions plus courantes.

C'est ce que j'ai fait un an plus tard et je confirme l'impression que cette auto prend tout son sens conduire à 80% de ses capacités.

18 mois après la Prelude est toujours à mes côtés, elle démarre toujours au 1/4 de tour. Une vidange et purge de tous ses fluides, je lui ai mis de bons consommables avec des disques Groupe N et des plaquettes Ferodo DS2500. J'ai maintenant dépassé les 300.000 km !

Pour l'hivers, je l'ai chaussé de pneus neiges neufs et particulièrement efficaces : Goodyear UltraGrip 9. J'ai pu sans problème coller au train de deux 4x4 hauts savoyards dans les conditions d'enneigement ou on ne distinguait pas la route des bas-côtés ! J'ai dû descendre d'une pointure en largeur pour tomber dans des tailles plus communes et avoir plus de choix et des prix moins chers : 185/65R14. D'une pierre deux coups car sur la neige, moins les pneus sont large mieux c'est ;-)

Aujourd'hui je dois changer l'embrayage... De nouveau galère pour trouver les pièces ! Mais on y arrive (cf. chapitre précédent), elle est donc repartie pour 100.000 bornes !

Dernière photo en date, prise le mois dernier alors que j'attendais un nouvel embrayage...