Explication des catégories de poids imposés à par la FFSA en 2016. Qu'est-ce qui va changer pour nos sorties circuits ? Quelles solutions ?

Bonjour à tous,

Voici un article différent de l'accoutumé : une information importante pour mes lecteurs, une protestation également et quelques suggestions ensuite.

Edition du 12/05/2016 : à l'heure où vou lirez ces lignes ces règles se sont transformées en simples "recommandations" de la part de la FIA et donc plus imposées. Reportez-vous aux commentaires ci-dessous. Merci :)

Nouvelle réglementation FFSA

Si vous téléchargez ce PDF (http://www.ffsa.org/_vti_bin/FFSA.Web/DownloadFile.ashx?SourceURL=http://www.ffsa.org/Lists/Docutheque/RTS%20-%20Circuit%20Asphalte%202015.pdf), en lisant la page 22, vous apprendrez que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) a décidé d'évincer les Lotus Elise à moteur Rover et Caterham (pour ne citer que les plus connues) des journées circuit !
En effet, les véhicules de moins de 800kg ne pourront plus cohabiter avec les autres véhicules habituellement rencontrés sur les circuits.

Comment déterminer si vous êtes en dessous des 800kg fatidiques ?

C'est le poids à vide de votre carte grise (case G.1) qui fera foi. J'ai vérifier sur la mienne, il est indiqué 781 kg, donc les Elise S1 sont bien concernées. Par extension toutes celle à moteur Rover.

Qu'est-ce qui va se passer dès janvier 2016 ?

On devra aller à des sorties pistes organisées par des clubs spécialisés dans les voitures légères. Fini de tourner avec les copains. Pour que les journées pistes soient ouvertes au plus grand nombre, les organisateurs "généraliste" (et les circuits eux-même) devront se positionner dans la configuration 3, c'est à dire "voitures de plus de 800kg".

Des exemples concrets ? 

"100% Piste" et "Tinseau Days" interdisent déjà l'accès à leurs trackdays aux voitures de moins de 800kg... Ne nous leurrons pas : ce n'est que le début.

Pourquoi cette mesure ?

Une voiture roulante représente une certaine énergie cinétique (rappel de la formule : Ec = 1/2m.v² ou m est la masse et v la vitesse). Lors d'une collision entre deux véhicules, cette énergie cinétique va devoir être absorbée par les deux partie. Des véhicules comme la Ford Mustang ou la BMW autour desquels j'ai tourné ce week-end sur le circuit du Laquais, par leur masse importante, à vitesse égale, représenteraient une trop grande quantité d'énergie à absorber pour un si petit véhicule que mon Elise et cela me mettrait clairement en danger... Pour reprendre l'expression commune et familière utilisée par la FFSA pour expliquer à la "populasse" : "je ne ferais pas le poids".

Si en plus elles allaient plus vite le risque serait augmenté exponentiellement. On comprend dans la formule de l'énergie cinétique, que la différence de vitesse est le facteur de loin le plus important.

Voici l'article en question :

C'est donc pour notre sécurité que cette règle va être appliquée. J'espère au moins que cela s'appui sur de solides statistiques, mais rien n'à été avancé par la FFSA à ma connaissance donc permettez moi d'en douter.

Peu importe, je ne suis pas là pour discuter de la pertinence de cette mesure, mais juste pour dire que je n'en veux pas. Ou en tout cas pas sous cette forme discriminante.

Révolte !

Je suis aussi là pour vous en informer. Et je vous invite à suivre cette page Facebook créée pour l'occasion : https://www.facebook.com/Pour-permettre-aux-autos-moins-de-800kg-de-rouler-sur-piste-avec-les-autres-409394219262334/

Et dans le même temps, pourquoi ne pas jeter un œil à cet article pour prendre conscience de l'état de notre FFSA en ce moment même :
http://www.autonewsinfo.com/2015/10/27/rififi-a-la-ffsa-dissolution-du-comite-directeur-programmee-le-lundi-16-novembre-173450.html

Des solutions ?

Je comprends les principes qui ont poussé la FFSA à prendre cette décision et je vous les ai exposé ci-dessus. Néanmoins, comment prendre en compte ces risques sans affecter l'ambiance de nos chers trackdays ?

Et bien, comme l'application de ces règles strictes sont laissées à la responsabilité de l'organisateur, je suggère de les assouplir, même si cela les rend plus complexes l'organisateur pourra les gérer lui-même.

Assouplir la règle
Au lieu de diviser bêtement et simplement les véhicules en 3 catégories, on pourrait tout à fait se contenter d'interdire un "écart de poids maximum entre la voiture la plus légère et la plus lourde". En s'inspirant de leur "catégorie 2" (allant de 700 à 1100kg, soit 400kg de différence) et en assouplissant un peu la règle, proposons 600kg d'écart. Cela nous permettrait de faire tourner une Elise à moteur Rover avec une auto allant jusqu'à 1480 kg à vide. Cela autoriserait les S2000 (1245 kg), Subaru Impreza (1350 kg), Nissan 350Z (1450 kg), BMW M3 3,2L (1474 kg) à tourner en même temps. Ce qui est moindre mal. Avec le même exemple, une Caterham pourrait tourner avec la dernière Lotus Exige V6 (1175 kg).

Ce chiffre pourrait être révisé, pourquoi ne pas assouplir encore jusqu'à 650kg d'écart voir 700 ? Que nous disent les statistiques qui ont motivé la parution de cette règle à ce sujet ? C'est là que je passe le relais aux autorités compétentes...

Quelle forme cela prendrait concrètement ?
Mais restera alors un casse-tête logistique pour les organisateurs au moment de gérer les inscriptions à leur journée piste... Je suggérerais alors de prendre toutes les inscriptions et de définir ensuite des sessions de roulage respectant chacune individuellement cette règle. Si nécessaire et en fonction des participants.

Pour ne pas trop de compliquer la tâche, l'organisateur pourrait aussi interdire les véhicules de moins de 500kg et de plus de 2000kg (poids donnés à titre d'exemple) nettement moins communs lors des trackdays. Admettons qu'on accepte une différence de 700kg maximum, accepter des voitures entre 500kg et 1900kg à vide assurerait à l'organisateur de ne devoir diviser les véhicules inscris qu'en 2 catégories maximum. Cela garantirait un certain confort lors des roulages et cette plage de poids à vide représenterait une majorité de véhicules évoluant généralement sur ces sorties pistes. Autorisant un plus large publique. Et surtout ce ne serait plus discriminant pour les si nombreuses Lotus et Caterham représentées dans le parc automobile des pistards français.

Pour rendre la chose encore plus souple on pourrait ne pas diviser le roulage en sessions mais simplement appliquer la règle en temps réel (ce qui nécessite de surveiller les participants en piste). Exemple : interdire l'accès à la piste à la Nissan GTR tant que la Caterham est toujours en piste. S'il n'y a que 2 extrêmes cela aurait l'avantage de ne pas impacter tous les autres participants. Enfin cela posera d'autres problèmes et il faudra que les pilotes des 2 engins se mettent d'accord pour se partager la piste. Il n'empêche que dans certains cas les organisateurs les plus motivés pourraient décider de cela.

Prendre également en compte la différence de vitesse
Enfin et surtout, pour aider à "assouplir" de la sorte cette "différence de poids admissible", il pourrait également être envisagé de jouer sur l'autre paramètre qui, comme nous l'avons vu plus haut (cf formule de l'énergie cinétique), représente un risque beaucoup plus important que l'écart de poids : l'écart de vitesse !

Une solution serait de mesurer la VMAX prise par les participants sur une piste données et pondérer cet écart de poids autorisé avec cette valeur. Malheureusement je penses que cette proposition est trop complexe à appliquer. Mais sur un petit circuit où les Caterham tournent aussi vite que les Nissan GTR cela prendrait tout son sens et permettrait d'être beaucoup plus tolérant !

Alors voici une proposition plus réaliste : pourquoi ne pas définir un coefficient en fonction de la configuration de la piste ? Sur le circuit de Bresse ou au Laquais (VMAX faibles et voiture légère avantagées par le tracé) une importante différence de poids entre la voiture la plus légère et la plus lourde du plateau pourrait alors être acceptée alors que sur Magny-Cours F1 (VMAX élevées) cette différence autorisée serait largement réduite. On rentre dans des choses plus réalistes et déjà plus facilement applicable, il n'y aurait que l'évaluation de ce coefficient qui serait relativement "complexe" à mesurer, mais une fois fait - pourquoi pas par une autorité certifiante - ce serait un acquis.

Je vous invite à poster un commentaire ci-dessous pour exprimer votre avis là dessus et peut-être proposer d'autres solutions.

----------------------
MISE A JOUR DU 7/12/2015

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

Laurent de Trackdays France est l'instigateur d'une réunion de travail entre plusieurs organisateurs professionnels de journée piste et la Fédération Française de Sport Automobile. Après avoir longuement discuter avec lui ce week-end suite à la parution de l'article ci-dessus, sa méthode me semble des plus pertinente : faire pression à l'aide d'une lettre ouverte et pétition sur les présidents FFSA régionaux pour prendre en considération les amateurs lors des prochaines élections du nouveau bureau de la FFSA.

Je vous exposerais tout cela plus en détail prochainement, il est important de signer puis de partager cette pétition dès aujourd'hui pour espérer instaurer un jour un dialogue entre les pratiquants amateurs que nous sommes et la FFSA qui fait autorité sur notre pratique préférée. Non seulement pour - à court terme - sauver les lights de notre parc automobile Français mais aussi pour sécuriser d'avantage nos sorties et pour un avenir plus serein pour tout le monde.

Car c'est bien le futur à long terme qui m'inquiète le plus... Qui sait ce qui peut nous arriver lors des prochaines évolutions de RTS si aucun dialogue n'est instauré d'ici là et que ces règles continuent d'être décidées par des personnes qui ne connaissent rien à nos pratiques ?

Merci à tous !

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

----------------------
MISE A JOUR DU 3/03/2016

Quelques nouvelles :

Alors ce qui est clair c'est que les suites de la pétitions ne donneront rien pour cette année suite à la ré-élection de Nicolas Deschaux à la présidence de la FFSA.

Un groupement d'organisateurs de trackday se met en place rapidement et on est en droit d'espérer le rétablissement d'un dialogue constructif dans les mois qui viennent avec comme résultat des solutions pour l'année prochaine. Rien de sûr à ce stade évidemment.

Il y a aussi les ré-élections de la présidence de la FFSA en 2017 avec sans doutes suffisamment de temps à une opposition de se préparer correctement pour espérer du changement.

Nous le voyons en ce début d'année : la plupart des organisateurs sacrifient les lights trop peu nombreuses et nécessitant de mettre en place des sessions de roulage contraignantes pour privilégier les open pitlane. Nos craintes se confirment : avec des sessions ils peinent effectivement à réunir suffisamment d'intéressés pour leurs trackdays...

Je salue les résistants comme Objectif Circuit dont les responsables ne veulent apparemment pas se résoudre à exclure les lights. Et j'espère que, comme ils sont peu nombreux à résister, ils s'attirent un nouveau publique et que tous les possesseurs de lights se retournent au final vers leurs sorties pour remplir à nouveau leurs rangs. Cela pourrait prendre un peu de temps, mais j'y crois.

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.

Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :

Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :

D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.

Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :

Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

• La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
• J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
• J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
• J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.

Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :

 

Merci Chris pour les photos !