1er essai de la Lotus sur circuit au Laquais !

Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)

Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.

Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.

En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !

Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?

On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.

Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...

Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...

L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.

En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !

Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.

Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

http://www.live4wheels.com/2013/03/1er-essai-de-la-lotus-sur-circuit-au.html
Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!

Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux.

Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile !

Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur.

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle !

La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...

Un Koni d'origine, 12 an d'âge.

Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer...

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !

Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !

Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être réglé !

Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :

Mes réflexions sur mes prochains pneus...

Du coup je reste avec quelques questions sur les bras :

Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcir la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)

Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?

Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des semi-slicks ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos.

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre... En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures !

Suite au prochaine épisode !

Le swap du moteur Honda K20 sur châssis 111

Le K20 est un moteur que je connais bien pour avoir porté sa version atmo à presque 250ch au bio-ethanol sur mon ex-Civic Type-R. Quand je me suis mis à rechercher une Elise, j'avais ce moteur en stock extrait de mon ex-EP3. C'est tout naturellement que j'ai étudié la possibilité d'opérer un swap à base d'une Elise Rover 120ch de base.

Imaginez ce qu'un moteur au rendement aussi exceptionnel pourrait donner sur une auto de 750 kg, soit 400 kg de moins que la Civic qui bénéficiait déjà de performances fulgurantes avec cet ensemble moteur / boite !

Dans l'univers Lotus (mais pas seulement), ce moteur est vite apparu comme un swap très intéressant pour un 4 cylindre compact : 230ch sotck, rupteur à 9000 trs/min, une boite 6 très courte idéale pour exploiter ses hauts régimes, mais aussi à la commande très précise et rapide, un différentiel torsen d'origine (version JDM), une fiabilité hors pair, possibilité de le compresser (Eaton) à 300 ch (très courant) voir même, comble du raffinement, à plus de 400 ch avec les kits Rotrex de TTS performance !

Pour l’anecdote, certaines préparations extrêmes en sortent plus de 700 ch et on trouve même des Honda NSX (supercar Honda à moteur central V6 de 300ch) swapée en K20 pour le meilleur rapport poids/perf qu'il propose une fois préparé ! Le monde à l'envers !!

Voilà pour la théorie ! Dans la pratique : il est plus lourd, son centre de gravité est situé plus haut, il doit être disposé plus en arrière à cause de son admission à l'avant, pose des problème de chauffe à cause de l'encombrement d'un échappement à l'arrière et des problèmes de casse de cardan à cause de son implantation... Enfin certaines opérations mécaniques sont rendues très difficiles car les accès ne sont pas conçus pour ça... 

Donc il modifierait sensiblement l'équilibre de l'auto et n'aurait donc pas que des avantages. Un exemple : l'Elise est conçue pour n'avoir pas de barre anti-roulis à l'arrière, mais avec ce nouvel équilibre elle deviendraient nécessaire, je suppose que dans ce cas les propriétaires compensent avec un tarage ressort plus élevé à l'arrière... 

Autre chose, malgré la boite courte le couple en dessous du VTEC n'apporte pas un gain suffisamment intéressant comparé aux Elise Rover très coupleuses. Attention le gain est là, mais ce n'est pas ça qui est intéressant. On ne gagne vraiment qu'en haut de la plage régime moteur quand on part sur un moteur stock. Donc niveau agrément de conduite, ça oriente plus l'intérêt de l'opération pour un usage pour la piste. 

La fiabilité

Certaines tourneraient de manières fiables, mais j'ai eu très peu de retours de ce genre en France. En UK, énormément d'Elise sont swapée K20. Dans la plupart des retours que j'ai eu : les cardans deviennent des consommables et les compresseurs Eaton fissurent les collecteurs d'admission.

J'ai entendu parlé de cardans "Martyn Tinkers" qui supporterais les contraintes et de supports moteur SNS qui positionne le bloc dans une position qui ne les fragilise pas pour obtenir une bonne fiabilité. La plupart des kits de conversions en vente aujourd'hui proposent des support moteur adaptés et des cardans solides...

Mais ça reste pour moi un projet hasardeux et jonché d’embûches.

Les kits de conversion

Le kit le plus connu est le Stark Automotive qui prône le DIY et qui fourni tout ce qu'il faut pour swaper soi-même. Ils ont une démarche d'amélioration continue (type ISO9001) qui, personnellement aurait plutôt tendance à me mettre en confiance.

Le site http://www.hondaelise.com a également l'air de jouir d'une bonne popularité en UK.

Plein d'autre préparateur propose le swap, souvent en ré-utilisant le kit Stark à leur sauce, je ne les listerais pas ici. En France, nous avons LR-Performance, prêt de Toulouse qui a au moins déjà réalisé un swap et le résultat avait été médiatisé dans la revue Echappement.

Les alternatives

Le moteur Ford Duratec est le second choix que l'on rencontre quelques fois. Il offre un comportement plus similaire au Rover d'origine car plus de couple que de puissance à haut régime. Son centre de gravité est plus bas et son poids plus contenu que le K20. Il a donc la réputation de ne pas trop dénaturer l'auto. De plus c'est un bloc peu chère en neuf et plus fiable. Mais il nécessite des préparations onéreuses pour être vraiment efficace ! Il est le concurrent direct du swap K20. Il existe la version 2L très abordable qui présente peu d'avantage à part la fiabilité. Et le 2,3L qui commence à être vraiment intéressant.

Voici la page Youtube d'un possesseur d'Exige swapée Duratec 2,3L : http://www.youtube.com/user/verboisj

Ça donne envie ! Le mec a tourné en Lotus Cup et a testé pas mal de caisses de fou. Il tient à jour un blog très intéressant : http://lotus-111.com/

Ce swap apporte une puissance très intéressante mais aussi et surtout beaucoup de couple et il est souvent choisis pour ça. Quand on voit que Caterham a porté la version 2L du bloc à 270ch sur la R500 on comprend qu'il a aussi un très très bon potentiel ! 

Disclaimer

Cet article n'a pas vocation à être exhaustif mais représente une compilation des informations que j'ai pu réunir à ce sujet. Tous vos commentaires dans le but de l'améliorer seront extrêmement bienvenus !!

Silencieux Raceline et ballade en amoureux

Samedi, j'ai repris la suite des travaux : montage du silencieux Raceline à la place du Janspeed, ce qui, avec le silenced decat pipe me fait 2 silencieux en série ! Dont ce Raceline réputé pour être le plus silencieux des silencieux perf aftermarket.

Au montage j'ai mesuré les diamètre et mon nouveau silencieux fait 48~50mm de diamètre contre 58~60mm (j'ai pas mesuré ça précisément) pour le Janspeed et le silenced decat pipe... Du coup je me suis posé la question de la bride moteur éventuelle avant de le monter. J'ai eu une réponse du vendeur : j'ai un collecteur 4-2-1 Lotus estampillé "340R" ce qui signifie qu'à son point où le diamètre est le plus faible (avant la tresse) il fait bien 48mm de diamètre... Avoir du 58mm sur la ligne ne sert donc à rien et je ne devrait pas perdre en perf en mettant le Raceline en 48mm.

Double silencieux !

Test sur route : ralentit très silencieux, un peu grave, sympa, on déplore un silence absolut sous 3000rpm à allure stabilisée ce qui met en valeur les bruits de roulage, le vent, le contact pneus/route... Au dessus de 3000rpm il est un peu plus sonore, mais rien de fou... Idem pleine charge mais c'est alors l'admission qui prend le dessus. Bref, à part les gargouillis agréable du ralenti instable de ma 160, on n'entend plus l'échappement !!

Clairement cela nuis aux sensations, surtout comparer à ma ligne d'avant qui hurlait littéralement en permanence (l'extrême inverse) et me donnait l'impression d'être au volant d'une auto de course et de son cortège d'inconvénients.

Je n'ai que trop succinctement eu l'occasion de tester les perf (seul et à vide), mais elle n'avait vraiment pas l'air bridée du fait de son nouvel échappement plus petit.

Le lendemain, j'ai fait un tour dans Vercors en amoureux avec Elise et ma copine (si elle lisait ça !) sous le soleil brûlant de ce mois de mars, elle apprécie la discrétion ! C'est déjà ça. Pendant la ballade j'ai profité d'un arrêt "achat de fromage chez le producteur" pour décapoter... Et là, en reprenant la route sur ces magnifique routes, j'ai eu un véritable choque ! Le pied intégral !!!

Déjà la vue sur les falaises nous surplombant parfois et les magnifiques paysages du Vercors étaient sensationnelle mais en plus le silence de l'auto nous donnait l'impression de nous faufilé comme le vent, nous laissant l'occasion de profiter de tous les bruits de la natures comme les cours d'eau ou les oiseaux qui gazouilles (le printemps arrive!!)...

Ma chérie et moi même raffolons de ces ballades en voiture dans nos beaux massifs sauf que là le plaisir s'en est vraiment retrouvé décuplé ! Oserais-je vous narrer l'épisode ou des moineaux nous ont survolés tels des dauphins précédant un bateau ?

Certainement pas, car je n'oserais dévoiler la partie sensible de ma personnalité à mes vigoureux lecteurs fans de grosses bagnoles !

En bref : silencieux Raceline adopté !! Et surtout : je n'ai plus de doutes quand à la possibilité de tourner au Laquais à présent !

Entretien chez Bauden

J'ai amené ma Lolo chez David Bauden pour les opérations suivantes :

• Distribution
• Pompe à eau et vidange du LDF
• Changement des bougies (25€ l'unité !)

Le lendemain déjà, j'ai pu la récupéré ainsi qu'un coup de tampon prestigieux sur mon carnet d'entretien.

S'en est suivi une longue, passionnante et enrichissante discussion avec David, le maître des lieux. Comme à chaque fois, j'en ai appris des tonnes sur le monde de l'automobile et des Lotus en particulier !

Ensuite j'ai repris ma route parsemée de cols et de gorges chartreuses pour rentrer à Grenoble de nuit... L'occasion de me rappeler ce qui reste encore un gros défaut sur cette auto, l'éclairage ! Je vais bientôt y remédier.

Mais j'ai aussi eu loisir de constater que le moteur était devenu bien plus vigoureux, notamment dans les tours passé 4500/5000rpm jusqu'à 7000 !! Une poussée impressionnante qui, pour le coup me rappel bien les poussées fulgurantes de ma Civic, procurant des décharges d'adrénaline salvatrices à chaque sortie de virage !

Quelques jours plus tard j'ai eu des retours de Bauden concernant la distrib, je ne suis pas le premier à lui rapporter un regain de vigueur moteur après une telle opération, il suppose que a courroie mieux tendue permet un meilleur calage des AAC. J'ai aussi réalisé que c'était la première fois que je la conduisais seul, à vide après les menus allègements du WE précédent. Donc peut-être cette impression serait renforcée par cela.

En tout cas qu'est-ce que ça pousse !! Le moindre sur poids change énormément de chose à ce niveau ! Et ça s'envole dans les tours à la manière d'un moteur de course : addictif !Autre nouveauté : je m'habitue à l'auto et j'ai mis à mal la motricité 2~3 fois en seconde dans des virages humides, le cul se déhanche instantanément mais progressivement et on se retrouve alors vite avec pas mal d'angle ! L'auto se rattrape alors avec une étonnante facilité et j'ai été surpris par l'absence presque totale du "coup de raquette" ! Une des particularité du châssis 111 qui pourrait être mis sur le compte de l'absence de moment d'inertie du au regroupement des masses autour du centre de gravité...

Je vais plus tarder à refaire une vidange + filtre à huile pour que l'entretien soit complet. J'ai acheté de la PENRITE 5w40 qui, sur le papier à des caractéristiques impressionnante de polyvalence : excellente à chaud comme à froid !! Par contre, il faut y mettre le prix ...

J'ai vérifié et ma vidange de BV a été faite l'année dernière avec de la "Red Line Synthetic Manueal Transmission 70W80"... Du coup je ne compte pas la refaire, je vais déjà voir son comportement sur circuit et je changerais l'huile si nécessaire.

Vivement la première sortie circuit !

Préparation de l'Elise

Travaux d'hivers au Laf-RS :

Échappement

Alors au programme, changement de décatalyseur par un silencieux EliseParts :

Du très bon matos, pas beaucoup plus lourd que mon tube, pas plus restrictif pour l'échappement sauf qu'en rentrant chez moi, j'ai pu écouter de la musique !! Les fréquences graves ne sont pas trop atténuées en revanche tout ce qui est médium et aigüe est très fortement atténué et a moins de mettre pieds dedans la ligne est devenue discrète !

Pas de quoi passer au Laquais en revanche (sauf si je ne mets pas pieds dedans dans l'avant dernière ligne droite)... J'ai essayé de démonter le Janspeed mais il fallait, selon moi enlever le masque arrière pour faire ça. J'ai énormément galéré à le remonter après m'en être rendu compte. Là encore il aurait fallu enlever le masque arrière... RRRrrrr !!

En revanche, j'en ai profité pour faire de l'allègement : moquettes et isolation thermique du coffre (d'une épaisseur !!), support de fixation de l'échappement (l'un d'eux ne sert pas avec le Janspeed), plaque métallique dans le compartiment moteur qui devait servir à accueillir l'ECU d'origine (l'Emerald est fixé au velcro dans le coffre), de la visserie inutile, etc...

Tringlerie de boite

Je me suis ensuite attaqué au Gear Linkage Kit d'Elise Parts qui vient renforcer la tringlerie et raffermir la commande de boite ! Voici quelques photos une fois le montage effectué :

Alors comme beaucoup en témoignent sur les forum Lotus, les nouvelles bagues en Nilatron à la place des caoutchouteux sont usinés un peu trop "tight" pour rentrer là où ils doivent rentrer, mais avec de la graisse et de légers coups de maillets (en protégeant avec un chiffon entre) on les fait rentrer assez facilement sans pour autant avoir besoin de poncer... Ça gâcherait un peu la fête de passer du papier de verre sur des pièces si précises !

Sur le chemin du retour j'ai presque redécouvert ma boite !! Les commande sont plus fermes, les vitesses s'engagent de manière plus franches et directes sans nécessiter d'être guidé outre-mesure comme avant, les rapports passent donc plus vite et la sensation de boite précise est très agréable. C'est mieux donc, mais ce n'est pas le jour et la nuit non plus. Ca reste une boite de Rover dans une Lotus.

Prochaine étape : short shifter pour tester et peut-être un nouveau pommeau de levier de vitesse histoire de faire ressembler ma boite encore plus à celle de mon ex-Civic.

Réglage de la barre anti-roulis

J'avais une autre mission pour cette journée, régler la barre anti-roulis à son réglage du milieu pour voir le comportement et ajuster après selon mes besoins (encore faut-il que j'ai changé mes amortisseurs !)

Là j'ai eu une autre mauvaise surprise qui m'a vallu des courbatures quelques jours : le boulon de la biellette de barre stab ultra dur à dévisser, j'ai pris une clé avec environ 1m20 de couple et j'y allais, 1/4 de tours par 1/4 de tours en forçant comme un malade... En forçant tellement que j'ai tordu le bout de la barre anti-roulis dès les premiers essais, je l'ai remise en place et j'ai dû forcer en plus pour la maintenir par la suite. J'ai dû mettre plus d'une demie heure à la sortir !! L'enfer !!

De l'autre côté ça a été plus simple j'y suis allé à la péteuse (prudemment) :

J'ai réglé au milieu, tour 3/5... Quand j'aurais changer mes amortisseurs je penses qu'il faudra que je la durcisse.

Et toujours le même cirque avec Lotus, quand on a finit de travailler, il faut encore se taper tout le fond plat + diffuseur à remonter puis la fosse à reboucher !