mercredi 2 novembre 2016

R888 x 4 = grip

Petit rappel : ces lignes ont été écrites en juin 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !
Ce week-end j'ai testé l'auto en montagne pour la première fois depuis son passage chez Charles et toujours avec ses A038...
Entre l'autobloquant et le couple dispo en bas, je suis catapulté en sortie d'épingle. Et il faut y aller doucement avec la pédale de droite si on veut laisser juste ce qu'il faut de gomme sur la route.
L'ensemble moteur + transmission est enfin à la hauteur des semis-slicks et du châssis ! Jouissif !
L4W Tips : même si c'est fun, monter des gommes différentes à l'avant de l'arrière c'est vraiment casse-gueule, ils étaient souvent pas chaud en même temps ni endurants pareil. Ça faisait un peu un châssis-surprise. Mais il y a des surprises dont on se passerait bien. Donc autant c'est parfaitement légal en France et ça ne posera aucune problème en usage utilitaire, autant c'est un mélange à proscrire pour une conduite sportive (plus d'info dans cet article).
Donc hier, j'ai fait monter des R888 neuf à l'arrières qui sont enfin venus rétablir l'équilibre naturel de l'auto.

L'occasion de tester ma grille porte-bagage dans le plus pur esprit roadster british !


Puis le soir, profitant de ces journée à rallonge, j'ai été testé un peu le châssis sur mes routes habituelles :




Vraiment fan de cette grille, je crois que je vais la laisser !




L4W Tips : vous retrouverez cette grille pour S2 sur Elise Parts à cette adresse mais impossible de retrouver le modèle pour S1 !
La gomme est bien chaude :



Ajustement des pressions :


1ère impression : les R888s c'est de la glue ! Je retrouve donc enfin une monte de pneu équilibrée entre l'avant et l'arrière. L'auto était assez sur-vireuse, surtout à froid avec les A038. Maintenant le train arrière est rivé...

Le remplacement de la barre anti-roulis d'origine par une grosse barre n'était peut-être pas une bonne idée. Car je penses avoir perdu en mobilité sur le train arrière et je souffre de plus de sous-virage. A l'inscription ça ne pose pas de problème puisque j'ai l'habitude de garder les freins très tard, mais à la remise des gaz, le transfert de charge encre l'arrière dans le sol et l'avant sous-vire...

J'ai alors essayé de provoquer le train arrière avec une remise des gaz plus brutale et un petit mouvement de volant brusque en fin de freinage dégressif pour aider à pivoter. Mais encore une fois, la motricité est sans failles et le train arrière bouge difficilement. C'est surtout que le train avant fait toujours "fusible", tout ce que j'ai réussi à obtenir est une glisse des 4 roues pas dégueulasse en terme de sensations, j'ai pu reproduire cette glisse sur quelques virages serrés. Mais l'exercice demande de la précision, il faut vraiment bien sentir le virage et se mettre dans le bon rythme. C'est pas aussi simple et immédiat qu'un bon vieux power-slide.

Surtout sur route ouverte où il faut attendre les conditions de visibilité et de trafic idéales.

Je suis redescendu plus calmement... Et j'ai fait une surprenante rencontre !




Je vais commencer par vérifier le réglage de la barre anti-roulis et la mettre au plus souple si possible puis refaire un essai.

Mais cette expérience nourri une réflexion que j'ai depuis que je suis passé aux semi-slicks : revenir en arrière pour des pneus sports moins onéreux et surtout moins performant. Cela permettra d'enrichir l'expérience de pilotage en tutoyant les limites plus rapidement et donc les sensations prodiguées par l'auto.

L'idéal serait d'investir dans un second jeu de jantes et rester en semi-slick pour la piste.


Dans quelques jours je vous emmène avec moi dans le plus grand road-trip que j'ai fait... Au programme : le Hellefest à Nantes, the Goodwood Festival of Speed en Angleterre et pour finir sur le circuit de Zolder en Belgique !! Rien que ça !

Disclaimer : aucun animal n'a été maltraité ou blessé pendant le tournage.

mardi 25 octobre 2016

Réception de mon Elise Sport 160+ chez Perfodem

Petit rappel : ces lignes ont été écrites fin mai 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !
L4W Tips : J'inaugure ici deux nouveautés, les passages mis en valeur permettant une lecture rapide de l'article et les "L4W Tips" : conseils et astuces pratiques, les L4W Tips peuvent porter sur tout et n'importe quoi : pilotage, réglages, gastronomie, logistique... D'ailleurs vous êtes actuellement dans un L4W Tips, avouez que vous n'avez rien vu venir !
J'ai récupéré Elise après 3 mois de travaux chez Perfodem, l'entreprise de Charles (alias Heph) nouvellement créée mais qui tourne déjà plein pot !

Débogage

Levé tôt, direction la gare pour 2h30 de trains, il est venu me chercher à la gare et on prend le chemin de son atelier. Sur la route il a déjà 1000 choses à m'expliquer. Discuter avec lui se révèle encore une fois passionnant, on a parlé de la mauvaise surprise de dernière minutes : mes cardans étaient mort et c’est ce qui causait les tremblements à certaines charges moteur. Il ne l’a vu qu’au remontage.
Il a subit par le passé beaucoup de casses de cardans lors de son expérience en Lotus Cup, il m’explique les problèmes récurrents qu’ils avaient rencontré sur une 2-11 et comment il les remonte désormais pour que ça tienne le coup : un dosage parfait - ni trop, ni trop peu - d'une graisse spéciale. C'est sa recette, éprouvée en compétition !

Réglage châssis et de son braquage induit

Il a également résolu un problème de vis grippées pour le parra de mon train avant et il a pu me mettre l’ouverture que je voulais. On a pas mal discuté géométrie, notamment sur l’effet du braquage induit par rapport au parallélisme « statique ». Il se trouve que j’ai des toe-links assez spéciaux et la façon dont ils sont montés génère un max de braquage induit… Il a donc dû enlever toutes les cales pour compenser.
Il a ainsi obtenu une valeur de braquage induit cohérente, mais toujours élevée. Pour compenser il a mis moins de pince que prévu : j’aurais donc un train arrière plus mobile en virage lent et plus stable sur les longs et gros appuis.
A tester cette saison, on verra lors du refresh des trains si j’ai besoin d’un train arrière plus mobile en virage rapide.
L4W Tips : le braquage induit ("Bump steer" en anglais) se règle avec des rondelles (en 56 sur ce schéma), un peu comme le système de cales pour le carrossage. Il agit sur le parallélisme en dynamique, en effet il ajoute de la pince à l'enfoncement de l'amortisseur. Rajouter du braquage induit permet d'enlever de la pince en statique, néanmoins pour que le train arrière se stabilise, il faut laisser le temps à l'amortisseur extérieur au virage de se mettre en appui. 
L4W Tips : plus l'hydraulique de l'amortisseur sera dur, plus la pince générée par le braquage induit mettra du temps à stabiliser le train arrière. Donc sur les long virages rapides, prenez soin d'appliquer une mise en appui progressive en tournant le volant avec douceur. A l'inverse sur les petits virages lents, un coup de volant un peu brusque vers l'intérieur favorisera la mobilité du train arrière, n'ayant pas le temps d'acquérir sa pince pour se stabiliser.
L4W Tips : En toute logique, plus les débattements seront réduits moins le braquage induit sera efficace. Son réglage doit donc prendre en compte le tandem pneu/tarage ressort. Et oui, tout est lié sur un châssis.
L4W Tips : Le braquage induit ça a l'air super comme ça... Mais il souffre d'un défaut non négligeable. Surtout quand on fait de la route : les suspensions s'enfoncent également dans les trous et sur les bosses rencontrées. Du braquage induit à ce moment là est clairement un effet indésirable qui va provoquer une instabilité qui se ressentira dans le volant. Certains détestent tellement ça qu'ils s'en débarrassent définitivement. En fait, c'est comme les L4W Tips : n'abusons pas des bonnes choses !

Gentleman, start your engine!

Le groupe motopropulseur restauré au complet.
Arrivé au local, Elise est prête à sortir pour un essai, il a encore des choses à faire dessus mais de toutes façons nous sommes loin d’avoir épuisé nos sujets de conversation.

Pendant qu’il me fabrique un pare-chaleur sur mesure pour protéger les durites d’huiles qui passent désormais devant le collecteur d’échappement vers le Laminova au lieu de revenir par les pontons au radiateur avant (Exige et Sport 160). Je m’installe au volant, fixe ma GoPro pour immortaliser le moment et je mets le contact.

Et le tout remonté, prêt à submerger les suspensions Shaft-Racing de couple ^^
Je retrouve des sensations qui s’étaient un peu faites oublier : le moteur dans le dos et toutes ses vibrations transmises dans l’échine, il y a presque quelque chose de sensuel !

2ème constat : le ralentit est plus haut… C’est nécessaire pour ne pas caler à froid. Conformément à mes souhaits il a calé les AAC d’origine de la S160 (bien agressifs) de manière inhabituel pour lui : optimisé pour les hauts régimes uniquement. Je conserve ainsi le ralentit chaotique typique de la Sport 160. Le but de la prépa était d’avoir une Sport 160++ mais de rester carrément dans l’esprit de ce modèle particulier. D’où la conservation des arbres à cames. C’est en fait comme ça que la S160 aurait dû sortir. Elle se serait d’ailleurs appelé différemment puisque je gagne au minimum 10ch au passage. Une Sport 175 ? Ça me plairait ! Les chiffres sont peu importants, mais un passage au banc pour affiner la carto sera prévu après la période de rodage et les premières sorties piste.
Malgré ses efforts pour me laisser la surprise, Charles ne parvient pas à cacher son enthousiasme à propos du résultat.
Je vois bien qu’il est très fier de sa prépa. Il m’avertit aussi de faire très attention au couple, ça n’a rien à voir avec avant et il ne s’agit pas de mettre pieds dedans trop brutalement en virage ! Ça met dans l’ambiance !!

Il est temps de découvrir ça par moi-même ! Les premiers tours de roue me font un effet incroyable : cette direction ! Je suis surpris, impressionné et investit dans le contact pneu/route comme au premier jour ! De toute évidence ça fait trop longtemps que je ne l’ai plus conduite, il va falloir me réhabituer.


Je prends la route, ici les départementales sont en mauvais état et offrent peu de virages… Je testerais le châssis plus tard. Je fais chauffer le moteur tranquillement. L’occasion pour le musicien que je suis d’observer la sonorité qui a évolué : le son du moteur est plus fort, le bruit de l’admission est moins prédominant et il y a un meilleur équilibre entre admission et échappement. On retrouve cet équilibre sur toute la plage de régime moteur, il y a moins de fréquences de résonance à l'admission à certains régimes. La tonalité est très différente elle.
C'est un mélange de sons métalliques : hauts médiums sur fond rauque qui fait penser à un mixage d'album de musique métal. Cela est la preuve sonique que les conduits d'admission et d'échappement ont été retravaillés. Et si plus de son = plus de puissance, alors vivement la suite !
Je remarque une montée en température plus rapide, sans doutes l’effet du Laminova comparé au radiateur d’huile non thermostaté… Sur les faibles charges je constate quelques à-coups, ce sera une question d’avance à régler sur la carto. Le moteur sous le pieds droit offre un contrôle parfait et ultra réactif, tout ce que j’aime des moteurs atmo un peu allégés, optimisés. Mais sous 2500trs/min, c’est un moteur de course qui se montrera indélicat avec ses passagers.

Fini de chatouiller les pédales (je vous prie de ne pas sortir cette phrase de son contexte), il est temps d’en découdre ! Les premières accélérations ne sont pas si « impressionnantes » que ça… En partant de 2000trs/min je mets pieds dedans, le moteur rugi aussitôt dans mon dos, l’auto se cale sur son train arrière et le couple déboule assez progressivement mais surtout MASSIVEMENT entre 3000 et 4000 trs/min, soit 1000 trs/min plus tôt qu’avant ! Je coupe tout quand je me rend compte que je suis déjà à --"beaucoup trop vite"-- km/h ! Non mais comment c’est possible ?!

Pas compris, cela semble irréel… Il faut que j’en ai le cœur net : je fixe le compteur et retente une accélération depuis la seconde… L’aiguille monte très très vite et en passant la troisième n’a pas l’air de monter moins vite. Tout cela est donc bien réel ! Plus de doutes sur l’efficacité, néanmoins j’ai toujours ce décalage entre mon ressenti et ce que m’indique le compteur. Sur l’accélération suivante, 
je regarde le compte-tour et me rends compte qu’en fait il me restait bien 1500 trs/min à parcourir avant d’atteindre le rupteur ! C'est donc ça, instinctivement j’ai passé les rapports beaucoup trop tôt.
C’est l’effet du couple à coup sûr. Je suis pas habitué à ce genre de reprises. C'est aussi pour ça que je trouvais les accélérations pas forcément très démonstratives.

Je me force donc à rester pieds planche jusqu’à 7000 trs/min. De 2000 à 3000 trs je me retrouve progressivement plaqué dans mon baquet, de 3000 à 5000 je suis maintenu dedans par une poussée qui augmente de manière bien linéaire, de 5000 à 6000 on entre dans ce que la Sport 160 fait de mieux : ça s’envole, le poids de ma tête commence à se faire sentir dans la nuque et ça ne fait qu’empirer jusqu’à me reposer sur l’appui tête à 7000 trs/min ! Je ne regarde pas le compteur de vitesse, ça fait peur. J’abdique… 
Me voilà avec le beurre et l'argent du beurre : un plateau de couple très efficace au milieu et une poussée de moteur de course encore plus impressionnante en haut du compte tour. Il est temps de féliciter la crémière.
Me voilà rassuré, c’est exactement ce que j’ai demandé à Charles dans le cahier des charge ! Du Sport 160++. Non seulement il demande à être cravaché jusqu'au rupteur pour en tirer la quintessence, mais sur route, se contenter de rouler au couple est déjà bien impressionnant.

Voici la vidéo :
L4W Tips : je vous déconseille son visionnage, l'essentiel est dans mon ressenti décrit ci-dessus, les images n'apporteront rien de bien intéressant !

Je ralentis pas besoin de laisser refroidir, les accélérations furent très brèves et le moteur est maintenu à 82°C. Retour à l’atelier… Je souffle. Entre les retrouvailles et la découverte du nouveau moteur, ça fait beaucoup d’émotions en 15 petites minutes. Et déjà Charles me demande un débriefing !

Il m’enverra une nouvelle carto pour régler le problème des à-coups. Pour le reste il termine de monter les derniers éléments pendant que nous discutons pilotage, data-loging, circuits et même de nos expériences avec le simulateur iRacing ! Je prends aussi le temps de noter dans mon calepin les innombrables informations transmises par le maître des lieux.


Retour et transmission

C’est plus de 4 heures après mon arrivée que je repartirais. Bon pour un sandwich et direction Grenoble par les départementales. J’ai découvert de belle routes et je me suis réhabitué à l’auto. 
La boite entièrement révisée avec quelques nouvelles synchro offre des passages de vitesse plus agréables et, comme il a réglé la tringlerie, les débattements du levier de vitesse sont aussi plus précis. Cette transmission siffle un peu à la manière d’une voiture de course dévoilant ainsi son secret : un autobloquant Quaife taré spécialement aux mesures de Charles après une mise au point sur piste.
Pas trop intrusif, il devrait aider à passer la puissance au sol et rajouter un côté intuitif au maniement déjà très fusionnel d’Elise... en facilitant la gestion du survirage !

Mais l'expérience de mon nouveau châssis n'était pas au programme du jour, ça faisait déjà suffisamment d'émotions. D'autant qu'un court passage sur l’autoroute (Allemande ^^) m’a permis de vérifier à quelle point la poussée fournie sur une large plage de régime moteur était plus efficace qu’avant. Avec la boite courte les rapports s’enchaînent les uns après les autres et on atteint très vite la barre des 200km/h... Je confirme : impressionnant !

Avant d'arriver à Grenoble, je fais une pause au dessus du lac de Paladru pour prendre quelques photos maladroitement prises en basse résolution afin d'illustrer cet article...


Les nouveaux freins sont rodés, les R888 attendent dans le garage de venir remplacer les vieux AD038 et pour le prochain épisode je vous inviterais à vérifier avec moi le nouvel équilibre moteur/châssis et les effets de l'autobloquant.


De retour à Grenoble les niveaux n'avaient pas bougés, j'ai plus eu mes problèmes de vibrations, aucuns bruits suspects. Deux problèmes néanmoins : un témoins lumineux des freins qui s'allume de temps en temps quand je prenais des Gs, je suspecte le flotteur de niveau de LDF d'être de travers. Et une plaquette avant qui cogne de temps en temps... 

Avec un tel moteur, la route parait forcément plus petite !

mercredi 19 octobre 2016

Honda Prelude 3G dans le Massif Central

News de Live 4 Wheels

En aparté : suite à pas mal de changements personnels et de pannes informatiques diverses, j'ai été malgré moi tenu éloigné du blog. Mais sachez que plus de 15 articles sont prêts et déjà rédigés. C'est pour les illustrer que j'ai manqué de temps et de moyens (j'ai d'ailleurs failli perdre toutes mes photos). Mais la situation s'est débloquée et j'entends bien profiter de la morte saison qui commence pour combler mon retard avec des parutions régulières couvrants 2 années incroyables en terme de passion automobile !

J'ai continué à œuvrer pour vous rendre la lecture de Live4Wheels toujours plus agréable et je suis déjà impatient de partager avec vous tout ce que je vous ai préparé dans ce but !

Mais commençons par respecter un peu l'ordre chronologique et permettez un ...

...retour au sujet : mon daily !

Petite pause Lotus pour revenir à mes premières amours avec une Honda... Pour rappel j'ai fais mes premières armes avec une Honda Civic (EK4) 1,6L / 180ch puis une sensationnelle Civic Type-R (EP3) avec le réputé K20 2L pour 240ch. Les voitures précédentes ne comptent pas car je ne savais ni "conduire correctement", ni apprécier les autos à leur juste valeur avant ça.

Pendant qu'Elise était confiées aux mains expertes de Charles, une occasion s'est présentée à moi. L'occasion de remplacer mon "déplaçoir" citadin rouillé par une véritable icône des années 90's, tant par son look que par sa technologie. Une Honda au charme unique qui me faisait de l’œil depuis quelques années... J'ai nommé la Prelude de 3ème génération.

Mon ami Olivier, que l'on pourrait aisément qualifier de collectionneur spécialisé dans la marque au H, plus particulièrement passionné de Prelude, m'a revendu une pièce de sa collection pour laquelle il n'avait plus de projet.



Fier représentante de cette époque elle n'en est pas moins "dans son jus", Olivier n'ayant opéré sur elle qu'un simple entretient minutieux sans prétention de restauration.




Les travaux d'Elise ayant pris du retard, et étant un quelqu'un qui respecte ses engagements, j'ai décidé de prendre la Honda pour rejoindre mes amis du VARP pour un road-trip dans le Massif Central prévu de longue date. C'est l'occasion parfaite pour découvrir la voiture. J'espérais secrètement pouvoir suivre leurs Lotus, Focus RS et Renault Sport en semi-slicks grâce à mon arme secrète... Je vous emmène avec moi !

Présentations

Pour l'heure, laissez-moi vous comptez pourquoi j'ai craqué sur une mamie de 25 ans. Premier essai routier, la voiture est garée sur le parking d'un fast-food connu pour sa lettre M. Au premier coup d’œil on remarque combien elle est basse comparé aux standards du marché actuel qui l'entourent. Quand on s'installe à bord on se laisse tomber bien bas... Mais la ressemblance avec l'Elise s'arrête là. En effet, la seconde impression ne vient pas de la largeur mais de sa longueur. La position de conduite est vraiment agréable, on est bien assis dans des sièges confortables flanqués de renforts latéraux prévu pour des personnes apparemment bien portantes. Ce qui n'est pas mon cas. Le soutient lombaire, lui, saura s'adapter à ma morphologie car il est réglable. Ouf !

Cette position de conduite basse favorise de bonnes sensations tout en contribuant à l'abaissement du centre de gravité. Ce dernier point a visiblement figuré en bonne place sue le cahier des charge des ingénieurs nippons. En effet, le moteur est implémenté très bas et le capot plonge d'une traite vers une calandre fine et fermée comme pour mieux fendre l'air. Au rayons aérodynamisme on notera des phares escamotables (dits "pop-up" pour les intimes) qui finissent de donner tout son charisme à l'auto. Ces traits typiques de la fin des 80's ont marqué mon enfance.



Bien calé dans les fauteuils l'instrumentation jaillit du tableau de bord en un arc de cercle centré vers le conducteur. Le volant est réglable en hauteur. Tout a été fait pour que le conducteur se sente privilégié. J'avoue que ça me fait de l'effet de m'installer à bord.


Côtés pratique Olivier se vante d'avoir logé 4 roues en 15" complètes dans le coffre avec banquette rabattue. Malgré la décennie qui sépare mes 2 voitures (à l'avantage de l'Elise), je note la présence de la fermeture centralisée, la direction assistée, les vitres et le toit ouvrant électriques et les anti-brouillard. Voilà une voiture bien complémentaire de ma première qui saura judicieusement se rendre utile là où l'Elise n'est pas à l'aise.

Pour terminer, la marque fondée par Soichiro Honda est pour moi synonyme de la plus haute fiabilité qui soit. Quand je vous disais qu'elles étaient complémentaires !

Motorisation

Je mets le contact, puis un cran plus loin survient le bruit du démarreur typique des moteurs Honda. Ce bruit m'est familier et ne me rappel que des bons souvenirs. Le moteur prend vie, monte à 1200 trs/min dans une tonalité rauque, comme pour me saluer, avant de se redescendre aussitôt sur un ralentit plus "civique" à 800 trs/min. L'échappement aftermarket mais de look strictement d'origine rend honneur au 4 cylindres de 2 litres par sa tonalité évocatrice de couple. Juste ce qu'il faut sans être trop présent pour ne pas fatiguer sur autoroute.

Les sonorités de taule lors de la manipulation des ouvrant dégage le même ton rauque synonyme de qualité de fabrication cette fois. Le tout fait très solide mais ne pèse que 1150 kg. Pas de quoi inquiéter le bloc atmo qui développe 150 ch à 6000 trs/min. Sur cet exercice, il démontrera des accélérations convaincantes dans une sonorité alors plus métallique. Si cela me motive à le solliciter jusqu'au rupteur en usage sportif il se distingue des autres Honda que j'ai connu par sa souplesse et ses reprises en usage normal. En effet le B20A7 se fait sentir plus coupleux (180 NM à 5500 trs/min) et ne dispose pas du fameux système VTEC.

La boite plutôt courte est très bien étagée, mais cela ne va pas sans une 5ème trop courte sur les longs trajets autoroutiers. Dans ces conditions elle se révélera gourmande par rapport à des autos plus modernes, les préoccupations n'étaient clairement pas les même en 1990.

La pédale de frein manque de consistance à mon goût mais permet néanmoins la réalisation du talon-pointe assez naturellement.

Convaincu, je repartirais avec les clés 2 semaines plus tard, le temps de vérifier les coût de CG et d'assurance (collection)...

Mise à l'épreuve dans les virolos du Massif Central

J'avais prévu de rejoindre mes amis du VARP début mai pour traverser le Massif Central. Pour les y rejoindre j'ai emprunté quelques belles routes mais tellement perdues que même le GPS était paumé.

Photo de Tomcat pour le VARP
Donc ça s'est terminé de nuit et sous la pluie. Le coefficient de friction diminué du contact pneu/route était l'occasion de tester les limites d'adhérence et l'équilibre du châssis. Mais je réserve ça pour la fin. Nous nous sommes retrouvé dans un gîte typique de nos sorties... Au coin du feu avec l'apéro, suivi d'un bon repas et dégustation de chartreuse sur fond d'anecdotes croustillantes !

Le lendemain nous partons pour une magnifique journée dans des paysage somptueux. Des reliefs plus doux que dans les Alpes avec une végétation très fleurie.



Difficile de suivre les collègues en Focus RS, Lotus ou Megan RS... Souvent en semis-slick en plus. Mais la Prelude se défend. En latéral on prend relativement peu de roulis malgré des amortisseurs fatigués, les transferts de charge longitudinaux sont nettement plus marqués eux : on plonge au freinage et le nez se cabre à l'accélération. Cela incite à s'appliquer sur la progressivité d'action sur les pédales de droite et du milieu, le temps que l'auto se mette en appui sans la brusquer. Donc une très bonne école.

Au sujet des amortisseurs fatigués, comme me l'a très justement fait remarqué son ancien propriétaire, cela se ressent pas trop car ceux-ci sont intégrés à une authentique suspension à double triangulation sur les deux trains ! Un système noble et efficace, à l'ancienne, qui a été aujourd'hui unanimement sacrifié sur l'autel de la réduction des coûts de production. Sauf sportives d'exceptions bien sûre. Personnellement je suis content de le retrouver ces triangles superposés sur l'Elise comme sur la Prelude.



Photo de Tomcat pour le VARP
Ces pérégrinations nous mènent jusqu'au sommet du Mt Aigoual où nous avons dû faire face à un vent hors du commun. Suffisamment fort pour vous retourner une porte à l'envers si vous ne prenez garde de la maintenir fermement à l'ouverture ! En visitant le fort à son sommet on pouvait marcher incliné façon tour de Pise et si nos pieds quittaient le sol nous nous atterrissions quelques dizaine de cm plus loin... Irréel !

Photo de Tomcat pour le VARP
Dans la descente du Mont Aigoual je réalise que sur la durée les freins font preuve de suffisamment d'endurance pour ne pas m'inquiéter en montagne. Néanmoins je prends gare à freiner peu longtemps mais assez fort pour limiter leur montée en température.


 


Ce ne fût pas le cas de Jérôme dont les freins de sa Megane RS R26 a montré des signes de chauffe. Il baissera son rythme pour la descente et je me mis en tête de rester au contact de sa MRS aux freins fatigués mais chaussés de semi-slicks.

L'arme secrète : 4WS

Il est temps de parler de ce qui fait pour moi tout l'intérêt de ce modèle, voir même de ce qui l'inscrit dans l'histoire : le 4WS ! 4 Wheel Steering, comprenez 4 roues directrices. Sur cette génération nous avons encore un système entièrement mécanique, fiable et facile d'entretien. Il sera modernisé avec de l'électronique sur la génération suivante en 1992. Pour l'heure, les roues arrière tournent dans la direction des roues avant pour plus de stabilité en virage et l'angle s'inverse au-delà d'un certain rayon de braquage - atteignable uniquement à faible vitesse - favorisant ainsi l'agilité en raccourcissant drastiquement le rayon de braquage.

En pratique ?

Dans les épingles on entre avec beaucoup de stabilité et d'un coup le train arrière se "dérobe" presque et l'auto plonge soudainement vers la corde. Je me retrouve alors très surpris, ayant l'habitude de l'Elise cette sensation est synonyme de se caler sur un filet de gaz en contre-braquant pour rattraper le coup ! Mais ce moment là n'arrive jamais, une fois le train arrière calé, il ne bouge plus et conserve ce qu'on pourrait comparer un à une légère dérive parfaitement maîtrisée.

Ici il faut accepter la sensation sans chercher à la dompter et quand on arrive à faire confiance à l'auto, on passe les virage de plus en plus fort et avec de moins en moins d'angle au volant ! Dans cette phase les efforts se répartissent alors mieux sur les 2 trains au lieux de ne compter que sur le train avant pour ça. Ce dernier est alors plus à même de passer le couple au sol en sortie de virage et permet de ré-accélérer plus tôt.

La sensation est presque sur-naturelle et assez grisante... Bien que peu gratifiante pour le pilote dont la voiture n'exige aucune compétence particulière.

Le 4WS transfigure totalement l'auto, inutile de comparer avec une traction, une propulsion ou une 4 roues motrices... On se retrouve hors catégorie ! Des sensations uniques et allié au centre de gravité et au châssis précédemment loué, la tenue de route est vraiment bluffante. On aurait presque un sentiment d'invincibilité et on aime à rechercher le passage en mode fenwick avec ce train arrière qui enroule magiquement en toute facilité.

Au rayon anecdotique, on peut préciser que ce système demande un vrai temps d'acclimatation en ville : pour les créneaux évidemment mais aussi les virages serré et carrefours à angles droits dans lesquels je me retrouvais presque systématiquement à trop braquer les premières semaines (enfin on est pas dans Turbo donc pas la peine d'en parler).

Passé cet "effet bœuf"... Le train avant fini inexorablement par rendre les armes avant le train arrière. Après l'enclenchement du 4WS qui donne des ailes à l'inscription, quelle déception de se vautrer dans un sous-virage disgracieux. J'attend alors patiemment sur le frein moteur en diminuant l'angle dans le volant que le grip revienne avant de pouvoir ré-accélérer. On passe alors de la déception à la frustration.

Pour compenser, il faut se concentrer sur les trajectoires, reculer le point de corde, tenir les freins en dégressif au-delà du point de corde, sans trop en mettre non plus au risque de voir saturer le train avant encore plus vite et élargir au maximum en sortie. En provoquant le train arrière d'un coup de volant en fin de freinage, sous la pluie, j'ai bien réussi à obtenir une légère dérive mais ça raccroche bien vite sa trajectoire.

Tout cela me rappel l'époque où je jouais au tennis. Admettons qu'un adversaire me donne l'occasion de monter au filet : je prends alors appui sur le pieds opposé, je m'élance, le bras droit prépare un fulgurant coup droit, les dés sont lancés, impossible de faire marche arrière. Et c'est justement le moment où je vois partir la balle dans l'autre sens et cet élan victorieux se transforme en lamentable échec. C'est le genre de déception qu'on ressent en voulant mener la Prelude à ses limites : mieux vaut attendre de voir partir la balle pour assurer un jeu de fond de court que de tenter un coup d'éclat !

Autrement dit, elle ne donne le meilleur d'elle même que conduite à 80% de ses capacités. C'est une auto qui permet d'aller vite, mais clairement pas une auto qu'on cravache.


Pas évident de trouver des pièces

Dès le Mont Aigoual, j'ai signifié au maître de cérémonie qu'il était impossible pour moi de continuer à ce rythme ! Toujours à 100%, trop fatigant, voiture inadapté au rythme de dingue des Varpiens... J'ai donc pris un raccourcis par un col à allure tranquille pour les attendre non loin du prochain gîte. Mais je n'ai pas eu le temps de redescendre le col qu'un bruit inquiétant est apparu.

En effet, cette histoire c'est assez mal terminée puisque les plaquettes ont rendues l'âme durant la balade et leur support ont gravement entamé les disques. Comme un con, j'avais oublié de contrôler l'épaisseur de garniture de frein avant de partir. Disons que j'avais d'autres pré-occupations à cette période, aaaah l'amour !

Après l'appel de plusieurs centre-auto, impossible de trouver les pièces pour me dépanner sur place, l'auto est trop vieille, trop originale. Je suis donc rentrer à Grenoble au ralentit en serrant les fesses... On ne m'y reprendra plus !

L'arnaque Oreca-Store

De retour chez moi il m'a fallu du temps pour trouver les bons disques et plaquettes. J'ai fait confiance à Oreca-Store et un conseillé que j'ai eu au téléphone pour m'indiquer les bonnes pièces. Délai prévu un mois, 2 mois plus tard toujours pas de nouvelles. 3 mois plus tard je reçois enfin mes nouveaux freins. 3 mois... Mon coup de gueule pourrait s'arrêter là.

Sauf que 3 mois c'est tombé fin juillet, période de vacances, et je n'aurais RDV avec mon garagiste qu'en septembre pour le montage.

Donc 5 mois plus tard je peux enfin redémarrer l'auto, je la dépose chez mon garagiste préféré et il me répond le lendemain qu'Oreca-Store m'a livrer de mauvais disques : pas le bon entraxe ! Malgré la communication de la CG et le n° de série de l'auto, le conseiller a passer commande d'une référence incompatible qui a mis 3 mois à arriver. Une erreur qu'ils ont reconnu. Et depuis un an et demi je demande un remboursement qu'ils me refusent malgré ça, après de très nombreuses relances je me contenterais donc d'un maigre dédommagement sous la forme d'un code promotionnel qui m'a été promis 2 fois par téléphone mais que je n'ai jamais reçu !

C'est un problème qui va me poursuivre car à l'été 2016 je dois changer l'embrayage et personne n'est capable de me le fournir. Pas même Honda ! Mon garagiste a fini par trouver un fournisseur capable de livrer rapidement un kit aftermarket pour la modique somme de 260€... On va partir là-dessus.

Disclaimer

Attention, ce test est réalisé sur une auto de 290.000 km. Le châssis a donc bien vécu et le comportement peut en avoir été affecté. Un changement de silentbloc et d'amortisseur ne seraient pas superflus. Mais pire encore, les pneus ne sont pas identiques devant/derrière et il s'agit de pneus grand publique. Cela dit vu le peu de pneus disponibles dans le commerce pour les dimensions d'origine (195/60R14) c'est une configuration courante... Ceux qui veulent améliorer le comportement et diminuer le coût des pneumatiques passent en 15" et en 195/55R15 ou même 205/50R15, des dimensions plus courantes.

C'est ce que j'ai fait un an plus tard et je confirme l'impression que cette auto prend tout son sens conduire à 80% de ses capacités.

18 mois après la Prelude est toujours à mes côtés, elle démarre toujours au 1/4 de tour. Une vidange et purge de tous ses fluides, je lui ai mis de bons consommables avec des disques Groupe N et des plaquettes Ferodo DS2500. J'ai maintenant dépassé les 300.000 km !

Pour l'hivers, je l'ai chaussé de pneus neiges neufs et particulièrement efficaces : Goodyear UltraGrip 9. J'ai pu sans problème coller au train de deux 4x4 hauts savoyards dans les conditions d'enneigement ou on ne distinguait pas la route des bas-côtés ! J'ai dû descendre d'une pointure en largeur pour tomber dans des tailles plus communes et avoir plus de choix et des prix moins chers : 185/65R14. D'une pierre deux coups car sur la neige, moins les pneus sont large mieux c'est ;-)

Aujourd'hui je dois changer l'embrayage... De nouveau galère pour trouver les pièces ! Mais on y arrive (cf. chapitre précédent), elle est donc repartie pour 100.000 bornes !

Dernière photo en date, prise le mois dernier alors que j'attendais un nouvel embrayage...

mardi 1 décembre 2015

Explication des catégories de poids imposés à par la FFSA en 2016. Qu'est-ce qui va changer pour nos sorties circuits ? Quelles solutions ?

Bonjour à tous,

Voici un article différent de l'accoutumé : une information importante pour mes lecteurs, une protestation également et quelques suggestions ensuite.

Edition du 12/05/2016 : à l'heure où vou lirez ces lignes ces règles se sont transformées en simples "recommandations" de la part de la FIA et donc plus imposées. Reportez-vous aux commentaires ci-dessous. Merci :)

Nouvelle réglementation FFSA

Si vous téléchargez ce PDF (http://www.ffsa.org/_vti_bin/FFSA.Web/DownloadFile.ashx?SourceURL=http://www.ffsa.org/Lists/Docutheque/RTS%20-%20Circuit%20Asphalte%202015.pdf), en lisant la page 22, vous apprendrez que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) a décidé d'évincer les Lotus Elise à moteur Rover et Caterham (pour ne citer que les plus connues) des journées circuit !
En effet, les véhicules de moins de 800kg ne pourront plus cohabiter avec les autres véhicules habituellement rencontrés sur les circuits.

Comment déterminer si vous êtes en dessous des 800kg fatidiques ?

C'est le poids à vide de votre carte grise (case G.1) qui fera foi. J'ai vérifier sur la mienne, il est indiqué 781 kg, donc les Elise S1 sont bien concernées. Par extension toutes celle à moteur Rover.

Qu'est-ce qui va se passer dès janvier 2016 ?

On devra aller à des sorties pistes organisées par des clubs spécialisés dans les voitures légères. Fini de tourner avec les copains. Pour que les journées pistes soient ouvertes au plus grand nombre, les organisateurs "généraliste" (et les circuits eux-même) devront se positionner dans la configuration 3, c'est à dire "voitures de plus de 800kg".

Des exemples concrets ? 

"100% Piste" et "Tinseau Days" interdisent déjà l'accès à leurs trackdays aux voitures de moins de 800kg... Ne nous leurrons pas : ce n'est que le début.

Pourquoi cette mesure ?

Une voiture roulante représente une certaine énergie cinétique (rappel de la formule : Ec = 1/2m.v² ou m est la masse et v la vitesse). Lors d'une collision entre deux véhicules, cette énergie cinétique va devoir être absorbée par les deux partie. Des véhicules comme la Ford Mustang ou la BMW autour desquels j'ai tourné ce week-end sur le circuit du Laquais, par leur masse importante, à vitesse égale, représenteraient une trop grande quantité d'énergie à absorber pour un si petit véhicule que mon Elise et cela me mettrait clairement en danger... Pour reprendre l'expression commune et familière utilisée par la FFSA pour expliquer à la "populasse" : "je ne ferais pas le poids".

Si en plus elles allaient plus vite le risque serait augmenté exponentiellement. On comprend dans la formule de l'énergie cinétique, que la différence de vitesse est le facteur de loin le plus important.

Voici l'article en question :

C'est donc pour notre sécurité que cette règle va être appliquée. J'espère au moins que cela s'appui sur de solides statistiques, mais rien n'à été avancé par la FFSA à ma connaissance donc permettez moi d'en douter.

Peu importe, je ne suis pas là pour discuter de la pertinence de cette mesure, mais juste pour dire que je n'en veux pas. Ou en tout cas pas sous cette forme discriminante.

Révolte !

Je suis aussi là pour vous en informer. Et je vous invite à suivre cette page Facebook créée pour l'occasion : https://www.facebook.com/Pour-permettre-aux-autos-moins-de-800kg-de-rouler-sur-piste-avec-les-autres-409394219262334/

Et dans le même temps, pourquoi ne pas jeter un œil à cet article pour prendre conscience de l'état de notre FFSA en ce moment même :
http://www.autonewsinfo.com/2015/10/27/rififi-a-la-ffsa-dissolution-du-comite-directeur-programmee-le-lundi-16-novembre-173450.html

Des solutions ?

Je comprends les principes qui ont poussé la FFSA à prendre cette décision et je vous les ai exposé ci-dessus. Néanmoins, comment prendre en compte ces risques sans affecter l'ambiance de nos chers trackdays ?

Et bien, comme l'application de ces règles strictes sont laissées à la responsabilité de l'organisateur, je suggère de les assouplir, même si cela les rend plus complexes l'organisateur pourra les gérer lui-même.

Assouplir la règle
Au lieu de diviser bêtement et simplement les véhicules en 3 catégories, on pourrait tout à fait se contenter d'interdire un "écart de poids maximum entre la voiture la plus légère et la plus lourde". En s'inspirant de leur "catégorie 2" (allant de 700 à 1100kg, soit 400kg de différence) et en assouplissant un peu la règle, proposons 600kg d'écart. Cela nous permettrait de faire tourner une Elise à moteur Rover avec une auto allant jusqu'à 1480 kg à vide. Cela autoriserait les S2000 (1245 kg), Subaru Impreza (1350 kg), Nissan 350Z (1450 kg), BMW M3 3,2L (1474 kg) à tourner en même temps. Ce qui est moindre mal. Avec le même exemple, une Caterham pourrait tourner avec la dernière Lotus Exige V6 (1175 kg).

Ce chiffre pourrait être révisé, pourquoi ne pas assouplir encore jusqu'à 650kg d'écart voir 700 ? Que nous disent les statistiques qui ont motivé la parution de cette règle à ce sujet ? C'est là que je passe le relais aux autorités compétentes...

Quelle forme cela prendrait concrètement ?
Mais restera alors un casse-tête logistique pour les organisateurs au moment de gérer les inscriptions à leur journée piste... Je suggérerais alors de prendre toutes les inscriptions et de définir ensuite des sessions de roulage respectant chacune individuellement cette règle. Si nécessaire et en fonction des participants.

Pour ne pas trop de compliquer la tâche, l'organisateur pourrait aussi interdire les véhicules de moins de 500kg et de plus de 2000kg (poids donnés à titre d'exemple) nettement moins communs lors des trackdays. Admettons qu'on accepte une différence de 700kg maximum, accepter des voitures entre 500kg et 1900kg à vide assurerait à l'organisateur de ne devoir diviser les véhicules inscris qu'en 2 catégories maximum. Cela garantirait un certain confort lors des roulages et cette plage de poids à vide représenterait une majorité de véhicules évoluant généralement sur ces sorties pistes. Autorisant un plus large publique. Et surtout ce ne serait plus discriminant pour les si nombreuses Lotus et Caterham représentées dans le parc automobile des pistards français.

Pour rendre la chose encore plus souple on pourrait ne pas diviser le roulage en sessions mais simplement appliquer la règle en temps réel (ce qui nécessite de surveiller les participants en piste). Exemple : interdire l'accès à la piste à la Nissan GTR tant que la Caterham est toujours en piste. S'il n'y a que 2 extrêmes cela aurait l'avantage de ne pas impacter tous les autres participants. Enfin cela posera d'autres problèmes et il faudra que les pilotes des 2 engins se mettent d'accord pour se partager la piste. Il n'empêche que dans certains cas les organisateurs les plus motivés pourraient décider de cela.

Prendre également en compte la différence de vitesse
Enfin et surtout, pour aider à "assouplir" de la sorte cette "différence de poids admissible", il pourrait également être envisagé de jouer sur l'autre paramètre qui, comme nous l'avons vu plus haut (cf formule de l'énergie cinétique), représente un risque beaucoup plus important que l'écart de poids : l'écart de vitesse !

Une solution serait de mesurer la VMAX prise par les participants sur une piste données et pondérer cet écart de poids autorisé avec cette valeur. Malheureusement je penses que cette proposition est trop complexe à appliquer. Mais sur un petit circuit où les Caterham tournent aussi vite que les Nissan GTR cela prendrait tout son sens et permettrait d'être beaucoup plus tolérant !

Alors voici une proposition plus réaliste : pourquoi ne pas définir un coefficient en fonction de la configuration de la piste ? Sur le circuit de Bresse ou au Laquais (VMAX faibles et voiture légère avantagées par le tracé) une importante différence de poids entre la voiture la plus légère et la plus lourde du plateau pourrait alors être acceptée alors que sur Magny-Cours F1 (VMAX élevées) cette différence autorisée serait largement réduite. On rentre dans des choses plus réalistes et déjà plus facilement applicable, il n'y aurait que l'évaluation de ce coefficient qui serait relativement "complexe" à mesurer, mais une fois fait - pourquoi pas par une autorité certifiante - ce serait un acquis.

Je vous invite à poster un commentaire ci-dessous pour exprimer votre avis là dessus et peut-être proposer d'autres solutions.

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MISE A JOUR DU 7/12/2015

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM


Laurent de Trackdays France est l'instigateur d'une réunion de travail entre plusieurs organisateurs professionnels de journée piste et la Fédération Française de Sport Automobile. Après avoir longuement discuter avec lui ce week-end suite à la parution de l'article ci-dessus, sa méthode me semble des plus pertinente : faire pression à l'aide d'une lettre ouverte et pétition sur les présidents FFSA régionaux pour prendre en considération les amateurs lors des prochaines élections du nouveau bureau de la FFSA.

Je vous exposerais tout cela plus en détail prochainement, il est important de signer puis de partager cette pétition dès aujourd'hui pour espérer instaurer un jour un dialogue entre les pratiquants amateurs que nous sommes et la FFSA qui fait autorité sur notre pratique préférée. Non seulement pour - à court terme - sauver les lights de notre parc automobile Français mais aussi pour sécuriser d'avantage nos sorties et pour un avenir plus serein pour tout le monde.

Car c'est bien le futur à long terme qui m'inquiète le plus... Qui sait ce qui peut nous arriver lors des prochaines évolutions de RTS si aucun dialogue n'est instauré d'ici là et que ces règles continuent d'être décidées par des personnes qui ne connaissent rien à nos pratiques ?

Merci à tous !

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

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MISE A JOUR DU 3/03/2016

Quelques nouvelles :

Alors ce qui est clair c'est que les suites de la pétitions ne donneront rien pour cette année suite à la ré-élection de Nicolas Deschaux à la présidence de la FFSA.

Un groupement d'organisateurs de trackday se met en place rapidement et on est en droit d'espérer le rétablissement d'un dialogue constructif dans les mois qui viennent avec comme résultat des solutions pour l'année prochaine. Rien de sûr à ce stade évidemment.

Il y a aussi les ré-élections de la présidence de la FFSA en 2017 avec sans doutes suffisamment de temps à une opposition de se préparer correctement pour espérer du changement.

Nous le voyons en ce début d'année : la plupart des organisateurs sacrifient les lights trop peu nombreuses et nécessitant de mettre en place des sessions de roulage contraignantes pour privilégier les open pitlane. Nos craintes se confirment : avec des sessions ils peinent effectivement à réunir suffisamment d'intéressés pour leurs trackdays...

Je salue les résistants comme Objectif Circuit dont les responsables ne veulent apparemment pas se résoudre à exclure les lights. Et j'espère que, comme ils sont peu nombreux à résister, ils s'attirent un nouveau publique et que tous les possesseurs de lights se retournent au final vers leurs sorties pour remplir à nouveau leurs rangs. Cela pourrait prendre un peu de temps, mais j'y crois.

mercredi 22 juillet 2015

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.



Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :


Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :


D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.




Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :



Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

lundi 20 juillet 2015

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

  • La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
  • J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
  • J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
  • J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.
Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :




 

Merci Chris pour les photos !

lundi 8 septembre 2014

Pilotage : le cercle de Kann et le freinage dégressif.

Bonjour à tous,

Et si on parlait un peu technique et pilotage pour changer ?

La limite des pneumatiques

Lors du compte-rendu de ma première sortie piste, je vous parlais du cercle de Kann :

On parle de cercle, mais les plus observateurs remarqueront à juste titre : un oval !


Suite à quelques demandes que j'ai eu à l'époque, je vous propose aujourd'hui de rentrer un peu dans les détails.

Ce cercle schématise la limite des pneumatiques :

  • A l'intérieur du cercle le pneu est dans sa "zone de confort" et offre l'adhérence qu'on lui demande.
  • Aux limites du cercle : le pneu ripe c'est à dire qu'il dérive très légèrement, mais c'est précisément dans cette situation qu'on tire la quintessence des performances du pneu ! Une auto qui communique bien permet de mieux ressentir cette limite.
  • Si on dépasse les limites du cercle : le pneu ne ripe plus, il glisse ! A ce niveau là les performance dégringole rapidement et la reprise d'adhérence implique de perdre beaucoup de vitesse et de temps. Pour aller vite il vaut mieux ne jamais en arriver là.
A part que les drifteurs sont lents, quelles autres conclusions peut-on en tirer ?


Qu'il faut arriver à maintenir ses pneus en permanence à la périphérie de ce cercle pour aller plus vite. Comment faire ?

Le fil invisible

De quoi s'agit-il ? C'est une métaphore qui aide à expliquer comment rester aux limites du cercle. Je m'explique :

Le freinage dégressif

En lisant le graphique on comprend qu'un pneu qui freine à fond en ligne droite, rendra les armes si on commence à braquer en même temps. Il ne peut pas supporter la charge longitudinal que lui impose un freinage max + une charge latérale de la mise en virage.

Concrètement :
  • En fin de ligne droite vous freinez à fond et maintenez cette pression sur les freins jusqu'au point de braquage.
  • Le point de braquage est le moment où vous commencez à tourner le volant pour diriger la voiture vers le points de corde. Il convient alors de relâcher progressivement la pressions sur les freins à mesure que votre volant prend de l'angle.
Replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus pour bien comprendre. C'est pour mettre cette technique en pratique que le fil invisible intervient. Une fois au volant vous devez imaginer un fil qui relierait votre main qui tourne le volant à votre pieds sur la pédale de frein. Ainsi plus vous tournez le volant plus le fil lèvera votre pied de la pédale de frein !

C'est ce qu'on appel le freinage dégressif.

La ré-accélération progressive

Vous aurez moins souvent entendu cette expression, mais pour les mêmes raisons que le freinage doit être dégressif en entré de virage, la pression sur l'accélérateur doit être progressive en sortie de virage ! Imaginez le même fil reliant votre main : à mesure que votre volant revient droit, vous pourrez accélérer de plus en plus fort.

Plus vous avez de puissance (ou de couple pour ceux qui préfèrent) plus cette technique devient critique. Si on en parle beaucoup moins que du freinage dégressif, c'est parce que la plupart des moteurs offrent une poussée progressive quand ils montent dans les tours... Et donc mettre pieds-planche (expression sudiste!) revient naturellement à ré-accélérer progressivement. Sauf voiture sur-motorisée et/ou très "coupleuse" à mi-régime.

Quoi qu'il en soit, veillez à observer une certaine douceur ou progressivité dans la remise des gaz. A nouveau, replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus.

A suivre ... ?

Vous connaissiez déjà sûrement ces techniques mais peut-être leur aurais-je donner une explication concrète simple pour permettre à certain de mieux les assimiler. Si ce genre d'articles vous intéressent faites le moi savoir. J'ai d'autre tours dans mon sac !

Pourquoi pas aborder les points suivants dans de futures articles :
  • Transferts de charges et points de repères
  • Progressivité dans le volant et réglage des barres anti-roulis
  • Le réglage des amortisseurs