mardi 25 octobre 2016

Réception de mon Elise Sport 160+ chez Perfodem

Petit rappel : ces lignes ont été écrites fin mai 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !
L4W Tips : J'inaugure ici deux nouveautés, les passages mis en valeur permettant une lecture rapide de l'article et les "L4W Tips" : conseils et astuces pratiques, les L4W Tips peuvent porter sur tout et n'importe quoi : pilotage, réglages, gastronomie, logistique... D'ailleurs vous êtes actuellement dans un L4W Tips, avouez que vous n'avez rien vu venir !
J'ai récupéré Elise après 3 mois de travaux chez Perfodem, l'entreprise de Charles (alias Heph) nouvellement créée mais qui tourne déjà plein pot !

Débogage

Levé tôt, direction la gare pour 2h30 de trains, il est venu me chercher à la gare et on prend le chemin de son atelier. Sur la route il a déjà 1000 choses à m'expliquer. Discuter avec lui se révèle encore une fois passionnant, on a parlé de la mauvaise surprise de dernière minutes : mes cardans étaient mort et c’est ce qui causait les tremblements à certaines charges moteur. Il ne l’a vu qu’au remontage.
Il a subit par le passé beaucoup de casses de cardans lors de son expérience en Lotus Cup, il m’explique les problèmes récurrents qu’ils avaient rencontré sur une 2-11 et comment il les remonte désormais pour que ça tienne le coup : un dosage parfait - ni trop, ni trop peu - d'une graisse spéciale. C'est sa recette, éprouvée en compétition !

Réglage châssis et de son braquage induit

Il a également résolu un problème de vis grippées pour le parra de mon train avant et il a pu me mettre l’ouverture que je voulais. On a pas mal discuté géométrie, notamment sur l’effet du braquage induit par rapport au parallélisme « statique ». Il se trouve que j’ai des toe-links assez spéciaux et la façon dont ils sont montés génère un max de braquage induit… Il a donc dû enlever toutes les cales pour compenser.
Il a ainsi obtenu une valeur de braquage induit cohérente, mais toujours élevée. Pour compenser il a mis moins de pince que prévu : j’aurais donc un train arrière plus mobile en virage lent et plus stable sur les longs et gros appuis.
A tester cette saison, on verra lors du refresh des trains si j’ai besoin d’un train arrière plus mobile en virage rapide.
L4W Tips : le braquage induit ("Bump steer" en anglais) se règle avec des rondelles (en 56 sur ce schéma), un peu comme le système de cales pour le carrossage. Il agit sur le parallélisme en dynamique, en effet il ajoute de la pince à l'enfoncement de l'amortisseur. Rajouter du braquage induit permet d'enlever de la pince en statique, néanmoins pour que le train arrière se stabilise, il faut laisser le temps à l'amortisseur extérieur au virage de se mettre en appui. 
L4W Tips : plus l'hydraulique de l'amortisseur sera dur, plus la pince générée par le braquage induit mettra du temps à stabiliser le train arrière. Donc sur les long virages rapides, prenez soin d'appliquer une mise en appui progressive en tournant le volant avec douceur. A l'inverse sur les petits virages lents, un coup de volant un peu brusque vers l'intérieur favorisera la mobilité du train arrière, n'ayant pas le temps d'acquérir sa pince pour se stabiliser.
L4W Tips : En toute logique, plus les débattements seront réduits moins le braquage induit sera efficace. Son réglage doit donc prendre en compte le tandem pneu/tarage ressort. Et oui, tout est lié sur un châssis.
L4W Tips : Le braquage induit ça a l'air super comme ça... Mais il souffre d'un défaut non négligeable. Surtout quand on fait de la route : les suspensions s'enfoncent également dans les trous et sur les bosses rencontrées. Du braquage induit à ce moment là est clairement un effet indésirable qui va provoquer une instabilité qui se ressentira dans le volant. Certains détestent tellement ça qu'ils s'en débarrassent définitivement. En fait, c'est comme les L4W Tips : n'abusons pas des bonnes choses !

Gentleman, start your engine!

Le groupe motopropulseur restauré au complet.
Arrivé au local, Elise est prête à sortir pour un essai, il a encore des choses à faire dessus mais de toutes façons nous sommes loin d’avoir épuisé nos sujets de conversation.

Pendant qu’il me fabrique un pare-chaleur sur mesure pour protéger les durites d’huiles qui passent désormais devant le collecteur d’échappement vers le Laminova au lieu de revenir par les pontons au radiateur avant (Exige et Sport 160). Je m’installe au volant, fixe ma GoPro pour immortaliser le moment et je mets le contact.

Et le tout remonté, prêt à submerger les suspensions Shaft-Racing de couple ^^
Je retrouve des sensations qui s’étaient un peu faites oublier : le moteur dans le dos et toutes ses vibrations transmises dans l’échine, il y a presque quelque chose de sensuel !

2ème constat : le ralentit est plus haut… C’est nécessaire pour ne pas caler à froid. Conformément à mes souhaits il a calé les AAC d’origine de la S160 (bien agressifs) de manière inhabituel pour lui : optimisé pour les hauts régimes uniquement. Je conserve ainsi le ralentit chaotique typique de la Sport 160. Le but de la prépa était d’avoir une Sport 160++ mais de rester carrément dans l’esprit de ce modèle particulier. D’où la conservation des arbres à cames. C’est en fait comme ça que la S160 aurait dû sortir. Elle se serait d’ailleurs appelé différemment puisque je gagne au minimum 10ch au passage. Une Sport 175 ? Ça me plairait ! Les chiffres sont peu importants, mais un passage au banc pour affiner la carto sera prévu après la période de rodage et les premières sorties piste.
Malgré ses efforts pour me laisser la surprise, Charles ne parvient pas à cacher son enthousiasme à propos du résultat.
Je vois bien qu’il est très fier de sa prépa. Il m’avertit aussi de faire très attention au couple, ça n’a rien à voir avec avant et il ne s’agit pas de mettre pieds dedans trop brutalement en virage ! Ça met dans l’ambiance !!

Il est temps de découvrir ça par moi-même ! Les premiers tours de roue me font un effet incroyable : cette direction ! Je suis surpris, impressionné et investit dans le contact pneu/route comme au premier jour ! De toute évidence ça fait trop longtemps que je ne l’ai plus conduite, il va falloir me réhabituer.


Je prends la route, ici les départementales sont en mauvais état et offrent peu de virages… Je testerais le châssis plus tard. Je fais chauffer le moteur tranquillement. L’occasion pour le musicien que je suis d’observer la sonorité qui a évolué : le son du moteur est plus fort, le bruit de l’admission est moins prédominant et il y a un meilleur équilibre entre admission et échappement. On retrouve cet équilibre sur toute la plage de régime moteur, il y a moins de fréquences de résonance à l'admission à certains régimes. La tonalité est très différente elle.
C'est un mélange de sons métalliques : hauts médiums sur fond rauque qui fait penser à un mixage d'album de musique métal. Cela est la preuve sonique que les conduits d'admission et d'échappement ont été retravaillés. Et si plus de son = plus de puissance, alors vivement la suite !
Je remarque une montée en température plus rapide, sans doutes l’effet du Laminova comparé au radiateur d’huile non thermostaté… Sur les faibles charges je constate quelques à-coups, ce sera une question d’avance à régler sur la carto. Le moteur sous le pieds droit offre un contrôle parfait et ultra réactif, tout ce que j’aime des moteurs atmo un peu allégés, optimisés. Mais sous 2500trs/min, c’est un moteur de course qui se montrera indélicat avec ses passagers.

Fini de chatouiller les pédales (je vous prie de ne pas sortir cette phrase de son contexte), il est temps d’en découdre ! Les premières accélérations ne sont pas si « impressionnantes » que ça… En partant de 2000trs/min je mets pieds dedans, le moteur rugi aussitôt dans mon dos, l’auto se cale sur son train arrière et le couple déboule assez progressivement mais surtout MASSIVEMENT entre 3000 et 4000 trs/min, soit 1000 trs/min plus tôt qu’avant ! Je coupe tout quand je me rend compte que je suis déjà à --"beaucoup trop vite"-- km/h ! Non mais comment c’est possible ?!

Pas compris, cela semble irréel… Il faut que j’en ai le cœur net : je fixe le compteur et retente une accélération depuis la seconde… L’aiguille monte très très vite et en passant la troisième n’a pas l’air de monter moins vite. Tout cela est donc bien réel ! Plus de doutes sur l’efficacité, néanmoins j’ai toujours ce décalage entre mon ressenti et ce que m’indique le compteur. Sur l’accélération suivante, 
je regarde le compte-tour et me rends compte qu’en fait il me restait bien 1500 trs/min à parcourir avant d’atteindre le rupteur ! C'est donc ça, instinctivement j’ai passé les rapports beaucoup trop tôt.
C’est l’effet du couple à coup sûr. Je suis pas habitué à ce genre de reprises. C'est aussi pour ça que je trouvais les accélérations pas forcément très démonstratives.

Je me force donc à rester pieds planche jusqu’à 7000 trs/min. De 2000 à 3000 trs je me retrouve progressivement plaqué dans mon baquet, de 3000 à 5000 je suis maintenu dedans par une poussée qui augmente de manière bien linéaire, de 5000 à 6000 on entre dans ce que la Sport 160 fait de mieux : ça s’envole, le poids de ma tête commence à se faire sentir dans la nuque et ça ne fait qu’empirer jusqu’à me reposer sur l’appui tête à 7000 trs/min ! Je ne regarde pas le compteur de vitesse, ça fait peur. J’abdique… 
Me voilà avec le beurre et l'argent du beurre : un plateau de couple très efficace au milieu et une poussée de moteur de course encore plus impressionnante en haut du compte tour. Il est temps de féliciter la crémière.
Me voilà rassuré, c’est exactement ce que j’ai demandé à Charles dans le cahier des charge ! Du Sport 160++. Non seulement il demande à être cravaché jusqu'au rupteur pour en tirer la quintessence, mais sur route, se contenter de rouler au couple est déjà bien impressionnant.

Voici la vidéo :
L4W Tips : je vous déconseille son visionnage, l'essentiel est dans mon ressenti décrit ci-dessus, les images n'apporteront rien de bien intéressant !

Je ralentis pas besoin de laisser refroidir, les accélérations furent très brèves et le moteur est maintenu à 82°C. Retour à l’atelier… Je souffle. Entre les retrouvailles et la découverte du nouveau moteur, ça fait beaucoup d’émotions en 15 petites minutes. Et déjà Charles me demande un débriefing !

Il m’enverra une nouvelle carto pour régler le problème des à-coups. Pour le reste il termine de monter les derniers éléments pendant que nous discutons pilotage, data-loging, circuits et même de nos expériences avec le simulateur iRacing ! Je prends aussi le temps de noter dans mon calepin les innombrables informations transmises par le maître des lieux.


Retour et transmission

C’est plus de 4 heures après mon arrivée que je repartirais. Bon pour un sandwich et direction Grenoble par les départementales. J’ai découvert de belle routes et je me suis réhabitué à l’auto. 
La boite entièrement révisée avec quelques nouvelles synchro offre des passages de vitesse plus agréables et, comme il a réglé la tringlerie, les débattements du levier de vitesse sont aussi plus précis. Cette transmission siffle un peu à la manière d’une voiture de course dévoilant ainsi son secret : un autobloquant Quaife taré spécialement aux mesures de Charles après une mise au point sur piste.
Pas trop intrusif, il devrait aider à passer la puissance au sol et rajouter un côté intuitif au maniement déjà très fusionnel d’Elise... en facilitant la gestion du survirage !

Mais l'expérience de mon nouveau châssis n'était pas au programme du jour, ça faisait déjà suffisamment d'émotions. D'autant qu'un court passage sur l’autoroute (Allemande ^^) m’a permis de vérifier à quelle point la poussée fournie sur une large plage de régime moteur était plus efficace qu’avant. Avec la boite courte les rapports s’enchaînent les uns après les autres et on atteint très vite la barre des 200km/h... Je confirme : impressionnant !

Avant d'arriver à Grenoble, je fais une pause au dessus du lac de Paladru pour prendre quelques photos maladroitement prises en basse résolution afin d'illustrer cet article...


Les nouveaux freins sont rodés, les R888 attendent dans le garage de venir remplacer les vieux AD038 et pour le prochain épisode je vous inviterais à vérifier avec moi le nouvel équilibre moteur/châssis et les effets de l'autobloquant.


De retour à Grenoble les niveaux n'avaient pas bougés, j'ai plus eu mes problèmes de vibrations, aucuns bruits suspects. Deux problèmes néanmoins : un témoins lumineux des freins qui s'allume de temps en temps quand je prenais des Gs, je suspecte le flotteur de niveau de LDF d'être de travers. Et une plaquette avant qui cogne de temps en temps... 

Avec un tel moteur, la route parait forcément plus petite !

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