Sim-racing

Bonjour chers lecteurs,

Le blog est calme car 2014 est une année peu animée pour moi niveau automobile. Je vous prépare en revanche quelques surprises. Mais aujourd’hui voici un article inhabituel, il ne parlera pas de ma voiture réelle mais de mes voitures virtuelles ! Ou plutôt des activités intimement liées à notre passion que nous pouvons exercer assis bien au chaud chez nous.

Mais ne partez pas tout de suite et lisez au moins le prochain chapitre avant de vous décider ! Et pour vous tenir en haleine, j'annonce un bon plan en fin de l'article qui vous permettra de tester gratuitement pendant 3 mois la meilleure des simulations !

GT6 : Lotus Cup de Team-R

Il y a maintenant 5 ans que je pratique de manière assidue le sport auto virtuel. J’ai commencé avec Gran Turismo 5 sur PS3. La différence marquante entre les précédents épisodes et celui-ci était l’apparition d’un mode réseau. Du coup si les épisodes précédents étaient des jeux très divertissants à même d’enrichir la culture automobile de millier des jeunes (pas forcément passionnés d’automobile), le cinquième épisode gagnait une dimension supplémentaire. Car en courant contre des vrais joueurs, la compétition devenait possible !!

C’est ainsi qu’avec mon ami Kévin, nous avons créé en 2010 le site http://www.Team-R.fr, basé sur un forum, cette communauté offre un cadre adapté aux compétitions virtuelles sur des jeux vidéo, principalement : iRacing, Gran Turismo, pCARS (annoncé pour novembre 2014, mais nous sommes bêta-testeur et participons à notre humble niveau au développement) et bientôt Assetto Corsa  (en développement).


Notez que Live For Speed (LFS pour les intimes) et rFactor, deux pointures du genre sur PC, ne sont pas pris en charge par la communauté car il y a déjà tout ce qu'il faut sur le net et ces titres sont vieillissants, bien que toujours d'actualité niveau sensations !

Gran Turismo 5 : championnat Super-GT de Team-R

Quel intérêt ?

J'aurais dû mettre ce titre au pluriel tant ils sont nombreux !

Le premier intérêt des simulations, c’est leurs prix. Le prix d’achat d’une auto ne compte pas car n'entre pas en concurrence. En revanche une journée circuit revient facilement à 500€ quand on prend en compte inscription, assurance, essence et usure des consommables (voir des fois bien plus selon le poids de l'auto et le coût de ses consommables). De même améliorer sa voiture et/ou jouer avec ses réglages représente une main d’œuvre importante. Difficile alors de s’entraîner et de progresser sans bénéficier d’un budget conséquent !

Second intérêt, on ne met pas en danger un placement de plusieurs milliers d’euros sur une piste virtuelle. Et je ne parle pas de votre vie, car oui, lors des trackdays, des accidents plus ou moins grave arrivent malheureusement.

Pour moins chère qu’une journée piste on peut s’acheter une console, un bon volant + pédalier et un jeu. Ou mieux, pour le prix d’un trackday, je vous propose un PC entrée de gamme, un volant + pédalier et un abonnement de quelques mois à iRacing. Pour les conseils d'achats, RDV sur Team-R.

Enfin, avec le progrès technique des machines de jeu (console ou PC), la modélisation des règles physiques qui régissent le sport automobile est de plus en plus poussée offrant ainsi toujours plus de réalisme. De même les sonorités sont de mieux en mieux retranscrites. Les sensations vont donc de pair avec ces progrès.

Pour peu que la simulation soit suffisamment réaliste (on y reviendra), vous pourrez :

• Vous entraîner au pilotage, travailler la coordination des mouvements des pieds et des mains, la progressivité et la fluidité nécessaire à la performance et acquérir de bons réflexes. Pas besoin du réalisme absolu pour travailler ces compétences.
• Progresser dans la compréhension des réglages auto en expérimentant facilement différents setups (sans passer 2 heures sous l’auto à régler une barre anti-roulis ou 15 minutes à refaire ses pressions pneumatiques). 
• Apprendre des tracés de circuits réels avant de vous y rendre en vrai. Aujourd’hui les simulations les plus pointues utilisent le laser pour scanner les circuits avec une précision proche du cm afin de retranscrire la moindre aspérité. 
• Enfin, une expérience inédite aux amateurs s’ouvre à nous : la compétition ! Avec les sensations palpitantes que vous procureront certaines batailles et les compétences bien spécifiques liées à la course : gérer le trafic, défendre sa position, porter des attaques, mettre la pression, résister à la pression, se détendre pendant ligne droite pour gérer la fatigue… C’est aussi cet esprit de compétition qui vous poussera à progresser apportant de réelles motivations. Et l’entre-aide entre simracers d’une même communauté sera le catalyseur de cette progression.

Bien sûre tout cela, devra être concrétisé sur piste et c’est bien là que cette expérience se révélera la plus utile ! Pour ma part, c’est uniquement cette perspective qui me pousse à aborder avec tant de sérieux les simulations.

Alors, si vous êtes intéressés pour en apprendre d’avantage ? Suivez le guide !

Les sensations ?

Un bon pilote doit être à l’écoute des réactions de sa monture, nous sommes d’accord. Mais alors comment ça se passe assis devant un écran ? Tout d’abord le retour de force du volant retranscrit (plus ou moins bien selon les titres) le train avant de l’auto. Mais il manque les mouvements et les Gs qui, via le baquet, informent du train arrière. Ceci est rattrapé essentiellement pas les sons : les bruits des pneus en limite d’adhérence, mais aussi le fait que l’écran propose une vue fixe de la route devant soit permet de voir les mouvements de lacet éventuels. Ces informations alliées au retour de force permettent de savoir assez précisément ce qui se passe.

Il faut s’habituer à ces sensations artificielles pour bien sentir une auto. Mais quand c’est le cas et que les sons de plus en plus réalistes envahissent l’habitacle virtuel… Les sensations sont déjà grisantes. Ajouter à cela une course comptant dans le cadre d’une compétition contre d’autres simracers et l’expérience devient encore plus intense !

Voici un exemple d'installation complète (et un peu extrême) sur iRacing avec un smartphone à la place du tableau de bord de l'auto, 5 écrans pour une vision à 180°, le volant + pédalier indispensable. Le joueur s'est mis une GoPro sur la tête et a filmé quelques extraits d'une course :

iRacing et son concept

On y vient, le cœur du sujet, ce que vous venez de lire n’est qu’une trop longue intro… Je voulais vous parler d’iRacing ! Oui, je suis un peu lent. Alors iRacing, qu’est-ce que c’est ?

C'est la simulation la plus réaliste. Elle est proposée sur PC (Windows & Linux) et Mac. Le concept était novateur en son temps et le reste aujourd’hui :

• Il fonctionne depuis un site internet. La partie « in-game » en revanche s’installe sur l’ordinateur, mais on la lance via les menus du site web. 
• On ne l’achète pas mais on s’abonne. Cet abonnement coûte 9€/mois à la base, mais avec les nombreuses promotions et en s’engageant sur 3, 12 ou 24 mois le prix peut facilement tomber à moins de 3€/mois.
• Il n’est livré qu’avec 7 voitures et 10 circuits. Ce qui permet de participer à la majorité des championnats proposés aux débutants. Les voitures et circuit au-delà sont payants, comptez 7€ la voiture et 12€ le circuit en moyenne.

Il est donc chère comparé à des jeux "classiques". Mais il vaut son prix ! Car c’est bien ce modèle économique qui lui a permis de se hisser nettement au-dessus des autres simulations automobiles.

Les voitures sont toutes des voitures de course modélisées dans le jeu par des physiciens, des ingénieurs et des pilotes en collaboration avec les équipes de développement qui tournent en compétitions.

La vidéo suivante illustre bien avec quel sérieux une nouvelle voiture est modélisée pour le jeu et on comprend pourquoi on débourse prêt de 7€ pour chaque nouvelle voiture :

 

Le même soin est apporté à la modélisation des circuits qui sont scannés au laser avec une précision de l'ordre du centimètre depuis 10 ans. iRacing est le pionnier de cette technologie ! Bien sur le jeu ne propose que des circuits réels à travers le monde.

Enfin le jeu évolue constamment sur un rythme trimestriel. Tous les trois mois des mises à jour importantes sont apportées, une (ou plusieurs) nouvelle(s) voiture(s) et/ou circuit(s) sont proposés à l’achat et le jeu évolue comme ça depuis 10 ans. Pour vous donner une idée voici un résumé de la dernière mise à jour en date.

La logistique

Durant ces 3 mois, chaque championnat comporte 12 manches et chaque manche dure 1 semaine que l’on découpe à son rythme avec des sessions d’entraînement puis de qualification et enfin de courses. Des courses sont proposées toutes les heures ou toutes les 2 heures selon la fréquentation du championnat. Parallèlement à cela on a aussi la possibilité de courir en contre-la-montre dans un classement séparé.

Les Skip Barber : ce qui se rapproche le plus de nos Elise !

Les concurrents sont classés dans des divisions par niveaux, au niveau des courses les participants sont "splittés" par quainzaines ou vingtaine en fonction de leur niveau également ce qui rend les courses plus intéressantes. A chaque événement (qualif, course ou contre la montre) des points de performance viennent enrichir vos statistiques, mais surtout des points de « professionnalisme » (c’est moi qui est choisi ce terme pour la vulgarisation, il s’agit dans le jeu de Safe-Rating) viennent vous faire progresser dans le jeu. A chaque sortie de piste, accrochage ou perte de contrôle ce score sera pénalisé. Et peu importe vos performances, si vous roulez propre, vous progresserez dans le jeu. Ainsi vous passerez de Rookie aux classes D, C, D puis A. Ces classes vous donne accès à des compétitions de plus en plus difficiles (courses plus longues, manches d’endurance, voitures plus performantes…). Le meilleur est que ce système de score vous garantit de courir contre des pilote qui roulent proprement autorisant des batailles haletante sans accrochages !

La Mazda Cup, une formule a succès et une voiture assez facile à prendre en main.

Tout ça quel que soit votre niveau de performance puisque le jeu vous répartira dans des courses avec des joueurs du même niveau que vous.

Mon expérience d’iRacing

Grâce à ce jeu j'ai beaucoup progressé dans la précision de mes freinages désormais très stables même lors des relances moteur talon-pointe, puis j’ai amélioré ma progressivité dans le maniement du volant et de l'accélérateur pour doser les transferts de charge avec finesse. J’ai progressé dans la précision de mes freinages dégressifs en entré de courbe et je suis plus à l’aise quand il s’agit d’être un peu plus brusque dans le but d’enrouler certains virage et de jouer avec l’équilibre du châssis.

Sensations garanties à bord de l'indomptable F1 Lotus de 1967 !
Revivez la légende écrite par Collin Chapman, Graham Hill et
Jim Clark dans le championnat qui lui est dédié !

C'est le seul jeu que j'ai testé dans lequel on ressent la moindre aspérité de la route dans le volant. Et cela prend beaucoup d'importance dans l'exploitation de la largeur de la piste, au moment de choisir les trajectoires ou d'improviser des dépassements.

La surface des pistes est si fidèlement retranscrite et pleines d'imperfections qu’on en vient à les connaitre par cœur, à savoir se placer au décimètre prêt pour que ça passe au mieux. Les circuits des autres simulations sont des autoroutes toutes lisses à côté. De même, l’altération de l'adhérence en fonction des compressions et dépressions est vraiment hallucinante.

L'immersion est totale, il ne manque plus que les Gs !

J'ai aussi vécu des moments épiques en course avec une concurrence de haut niveau ! J'ai pris le temps de capturer une vidéo de ma dernière course à bord d'une monoplace-école : la Skip Barber. Si le son de l'auto n'est pas sensationnel, son comportement aux limites et sa simplicité rappel énormément la Lotus Elise.

Sur cette vidéo, j'ai la voiture bleue aux flancs blancs et au nez orange. Excusez le montage un peu hésitant mais c'est la première fois que je me livre à cet exercice. Je me permet d'aller faire le focus sur mes poursuivants quand c'est intéressant, et même d'accélérer quelques tours vers la fin. Ce n'est pas ma meilleure performance, mais je pars 9ème sur 17 grâce à un bon temps en qualification (le niveau était très élevé). Puis le classement aura ensuite été très mouvementé jusqu'à la bataille finale pour la 6ème qui se jouera jusque dans l'avant-dernier virage ! Mais je vous laisse le suspens :

Les plus observateurs d'entre vous auront remarqué sur la vidéo combien la dynamique des voitures est bien retranscrite (prise de lacet, transferts de charges, travail de l'épure de suspension...). C'est suffisamment réaliste pour que la plupart des bons pilotes d’iRacing qui s'engagent en compétition auto réelle y rencontrent alors un franc succès. Il existe de nombreux exemples, je ne citerais que celui de Wyatt Gooden, car il a été mon coach pilotage « virtuel » et dont les enseignements ont rapidement porté leur fruit : tant dans iRacing qu’au volant de mon Elise. Après ses succès sur iRacing, Wyatt a été élu « Rookie of the Year » en VW Jetta Cup puis en formule Ford 1600. L’année suivante et a poursuivi sa carrière en F2000 et concourt cette année pour décrocher une place en Indy Car ! Il est encore très jeune, preuve qu’avec peu de moyens on peut percer dans ce milieu. Merci iRacing !

Voici ma Porsche Carrera Cup, avec laquelle j'ai décroché la seconde place de ma division en Time Attack sur la précédente saison !

Je terminerais avec un petit retour aux sources : j’ai rejoué à Gran Turismo après quelques mois d’iRacing. J’ai été choqué ! Rien de tel qu’une métaphore pour retranscrire mes sensations : iRacing m'a fait découvrir la course à pieds avec de bonnes baskets sur la surface amortie et adhérente d’anneau de vitesse et GT ne me proposait plus que de courir dans la mer, les pieds dans le sable avec de l'eau jusqu'à la taille.

En d'autres termes, en passant à GT il n'y avait plus de finesse, plus de dynamisme ni de réactivité, tout était grossier. Le contact pneu/route est vaseux, on ne ressent pas la route. Une couche superficielle gomme toutes sensations et je me suis soudainement retrouvé devant un simple jouet.

Les inconvénients d’iRacing

Je tiens à vous apporter une information complète et objective, aussi après 6 mois d’expérience avec le jeu et après avoir lu divers avis de nombreux joueurs. Je vous livre les « contres » qui ont pesés dans certains avis :

Les compétitions officielles son si bien organisées et l’interface web est si bien conçue que tout est « immédiat ». On peut jouer à ce jeu sans coopérer avec qui que ce soit et la convivialité en prend un sacré coup. Pour compenser cela il est possible de rejoindre une league ou une communauté telle que Team-R. Néanmoins ça ne vaut pas les salons en chat vocal avec les copains sur Gran Turismo pour étalonner des voitures et tester des circuits en vue d’organiser ses propres compétitions.

La diversité des voitures : il existe des voitures très variées de par leur type, leurs performances et leurs comportements, mais leur nombre reste limité. Il existe des compétitions multi-classes qui font cohabiter des voitures différentes. Mais un seul championnat propose de courir avec des voitures différentes dans une même catégorie : le GT3. Représenté avec les McLaren, Porsche, BMW et bientôt Bentley.

Les origines américaines du jeu font que la discipline « Ovale » (type NASCAR) rencontre un succès plus important que la discipline « Road » (courses telles qu’on les aime en Europe). De fait, certains championnats souffrent d’un manque de participation (le championnat en Radical SR8 par exemple ne compte que 439 participants, contre plusieurs milliers dans d’autres championnats Road). Lacune qu’iRacing entend bien combler en devenant sponsor Officiel du championnat Blanc Pain endurance très populaire en Europe. Donc vous entendrez parler du jeu lors de la prochaine manche en septembre sur le mythique Nürburgring !

Le jeu est américain donc, mais toutes les interfaces, les annonces ainsi que les forums officiels sont en Anglais. Néanmoins, les moins à l'aise avec la langue de Shakespeare s'en sortiront sans encombres en rejoignant une communautés de joueurs francophones.

Enfin, dernier « inconvénient », j’ai lu le témoignage d’un ancien joueur qui se plaint qu’iRacing est plus d’une vraie compétition que d’un simple jeu. L’expérience est trop pointue et exigeante en temps d’entraînement si on prétend à jouer parmi les meilleurs. Il s’est donc un peu lassé de cette "pression".

Allez-vous tenter l’expérience ?

Si vous avez lu jusque là, je penses que vous irez jusqu'à la fin de l'article. Mais avant de se lancer il y a des questions qui viendront naturellement avant de renouveler son abonnement sur le long terme :

• iRacing, est-ce que ça vaut vraiment le coup ?

1. Combien de temps doit-on consacrer au jeu pour en profiter pleinement ?
2. L'aspect carrière : qu'en est-il de la durée de vie sur le long terme ?
3. Combien ça coûte vraiment ?

Formules Spec Racer Ford : très délicates à manier.

J’ai répondu à toutes ces questions sur le forum de Team-R, je vous renvoie donc à l’adresse suivante pour ne pas surcharger cet article, c’est accessible sans avoir à s’inscrire : http://www.team-r.fr/t1305-iracing-est-ce-que-ca-vaut-le-coup-les-3-questions-essentielles-avant-de-se-lancer

Quelques liens officiels et une surprise finale     

Voici l’adresse du site internet : http://www.iracing.com

C’est ce qui a motivé la rédaction de cet article auquel je pensais depuis longtemps : la semaine dernière a été publiée une promo permettant de jouer gratuitement pendant 3 mois accessible à l'adresse suivante :

http://www.iracing.com/nurburgring1000/ (valable jusqu’au 15 octobre)

Voici une série de vidéos officielle présentant en anglais iRacing et ses concept :

Enfin une série de vidéos très intéressantes de l'école de pilotage d'iRacing.com (en Anglais toujours) :

Pour aller plus loin, n’hésitez pas à vous inscrire et vous présenter sur Team-R, nous répondrons à vos questions et vous accompagnerons dans vos premier pas dans le jeu. Nous organiserons même bientôt nos propres championnats iRacing !

Il y a une "Porsche Carrera Cup", la RUF est aussi déclinée dans une version GT3.

Parrainage

Si vous vous inscrivez, n’hésitez pas à me désigner comme parrain en utilisant mon adresse e-mail suivante : fend.core_AT_laposte.net (remplacez _AT_ par @ pour obtenir mon e-mail). J

Merci !

PS : surtout n'hésitez pas à réagir dans les commentaires, si vous avez des questions, une expérience à partager ou quoi que ce soit !

Passage de pneus sport à des semi-slicks

Bonjour à tous,

Ça ne faisait que trop longtemps que je n'avais pas posté ici... L'hivers est un peu la saison morte pour l'automobile. La saison où le pilote affûte son arme ! C'est aussi le cas pour moi, mais il n'est pas encore l'heure de vous parler des travaux d'hivers. Car il y a un sujet important que j'avais laissé en suspend, l'occasion de poster quelques belles photos aussi :

Le bilan des semi-slicks

Voilà 1500 km de montagne parcourus avec mes semis-slicks par tous temps et toutes les températures.

Pour rappel, j'avais changé mes pneus sport en bout de vie cet été pour des semis-slicks R888 neufs devants et A038 usés à 80% à l'arrière (plus fabriqués et introuvable, j'ai profité d'une bonne occasion pour les essayer). Pour rappel historique, le Yokohama A038 est l'ancêtre du désormais fameux A048. Il avait été développé spécialement sur la demande de Lotus pour la 340R qui devait chausser des pneus extrêmes à son image !

 Mon premier essai fût la balade dans la Jura fin août :

L'équilibre et le grip

Donc par temps chaud et route sèche, j'avais trouvé le grip un ton au dessus de mes précédents AD05 et AD06, pneus sports de Yokohama développés pour les châssis 111 (Lotus Elise et Cie...). Un ton au dessus, pas plus. La différence était nette c'est sûre, mais ce n'étais pas le jour et la nuit pour autant. Je n'ai malheureusement fait aucune mesure précise pour le vérifier. Il ne s'agit là que d'une impression.

Dès cette première sortie j'avais ressenti un équilibre très cohérent entre l'avant et l'arrière malgré des gommes et une usure différentes. Néanmoins, il est clair que les R888 ont un avantage niveau grip sur les A038 du train arrière, la voiture s'est retrouvée plus agile et mobile du train arrière avec un sous-virage qu'il fallait presque provoquer pour voir apparaître.

R888 devant et A038 derrière, durant mes essais de cet automne

Menés aux limites

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs.

En revanche, ils sont bien plus sensibles aux températures, les R888 ont une plage de fonctionnement assez étendue et il est difficile de les prendre en défaut, mais ce n'est pas le cas des A038. Ainsi, si la gomme des A038 n'est pas dans sa bonne plage de températures de fonctionnement, l'auto s'en retrouve déséquilibrée ! A l'automne, les épingles du col de Rousset se sont révélées plus difficiles à prendre en glisse, car le train arrière décroche assez brutalement aussi bien sur le délestage en entrant sur les freins qu'au moment de remettre les gaz en sortie de virage. Sur les virages serrés on a donc un comportement plus délicat et on a vite un peu trop d'angle. La vitesse chute alors le temps de rattraper le survirage et au lieux de s'extraire vite on casse le rythme.

Clairement les AD05/06 étaient plus progressifs et joueurs au printemps sur les même routes. Moins performants, mais le châssis était plus équilibré avec un sous-virage naturel qu'il fallait combattre avec la pédale du milieu. Je dois avouer ne pas avoir pris autant de plaisir avec les semis !

Le col de Rousset à l'automne

L'occasion m'a ensuite été donné de les éprouver sur des routes plus rapides avec les magnifiques épingles de Chamrousse par temps humide, quelques feuilles morte jonchait la route. Néanmoins j'avais suffisamment augmenté la pression des pneus. Il était alors bien plus facile de travailler le survirage. En fait la pression des pneus devient bien plus importante et la glisse nécessite plus de dégagements et des vitesses de passages plus élevées qu'avec les pneus sport. Il fallait certes se montrer plus précis et fin, mais à ce moment là j'ai eu assez de précision pour contrôler l'angle. Cela a aussi très certainement un rapport avec la plage d'exploitation du moteur de la S160 (rien sous 3000rpm) et l'étagement conjoint de la boite.

Ce ne sont donc pas des pneus "faciles" ou "plug'n'play". Il n'y a vraiment que l'été par grosse chaleur ou sur piste qu'on les exploite correctement. Néanmoins je penses qu'un set de R888 aux 4 coins donnerait de biens meilleurs résultats. Les A038 sont bien plus compliqués...

Sous la pluie

La première mauvaise expérience eut lieu cet été en accélérant doucement de 50 à 80km/h en sortie d’agglomération, j'ai été victime d'un aquaplaning aussi soudain qu'imprévisible et la voiture s'est mise en travers de la route ! C'était de nuit. La lueur de mes feux éclairait le rail en face de moi. Le rattrapage réflexe a consisté à contre-braquer en maintenant un léger filet de gaz. Cela a provoquer une série de mini "coups de raquette", m'envoyant oscillant de droite à gauche tout en perdant de la vitesse... J'ai finalement repris le contrôle et j'ai pu continuer ma route... Le palpitant a mis un certain temps à se calmer et c'est jamais drôle de serrer les fesses tout le long d'un trajet.

Début octobre, j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et j'ai traversé la Chartreuse sous la pluie. Cette fois je n'ai pas commis la même erreur que cet été, j'avais donc sur-gonflé les pneus à 2.2 bar (ils auraient mérité plus je pense) pour l'occasion et ainsi limiter l’aquaplaning. En effet, les sculptures sont déjà pas bien nombreuses ni profondes, il fallait pas en plus augmenter la surface de contact au sol avec des pneus sous-gonflés qui n'auraient jamais chauffé.

C'était par temps froid au point qu'il neigeait aux cols. Dans ces conditions la conduite s'est révélée toujours très délicate, tout autant qu'avec mes AD05/06.

Essayer d'enrouler sur les freins en entrée de virage a été sanctionné par un fulgurant tête à queue ! Rien de progressif, rien ne prévient... En sortie de virage on pouvait jouer sur le couple pour rompre l'adhérence et provoquer un survirage de sortie d'épingle.

La seule recette qui fonctionne, c'est la prudence : freiner en ligne droite s'engager en virage sur un filet de gaz afin d'éviter toute contrainte sur le train arrière (ni frein moteur, ni accélération).

Dans ces conditions ce n'était pas franchement mieux avec les AD05/06 donc pour moi pas la peine de sacrifier les perf des trackdays sur l'autel de la polyvalence sur route mouillées et froide. Je ne chausserais sans doute plus que des semi-slicks ! Mais des Toyo R888 plutôt que leurs concurrents Yokohama dont les gommes sembles plus exigeantes.

A la limite, d'après mon expérience sur Civic Type-R, le Toyo R1R pourraient être une très bonne alternative pour la route. Le bon compromis, sécurisant, performant et très polyvalent grâce à une très large plage de température de fonctionnement. Là où les R1R peuvent montrer leur limite c'est sans doutes sur piste. Je les essaierais sans doute une prochaine saison, avec un autre jeu de jantes.

Le freinage

Avec le freinage sans assistance typique de l'Elise offrant une sensation de contact direct avec les freins on sent vraiment une très grosse différence ! Où les roues bloquaient précédemment on a encore une grosse marge de freinage. Exploiter pleinement le potentiel des R888 avant exige du pilote des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant ces pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !!

C'est vraiment très gratifiant de ressentir à ce point cette différence de grip dans le pied droit ! Je m'y suis rapidement et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Même sous la pluie le freinage est beaucoup plus efficace. Il est également important de noter que même en cas de perte de contrôle, en bloquant les 4 roues on perd beaucoup plus de vitesse qu'avant c'est donc un aspect sécuritaire assez convaincant.

Pour aller plus loin

Je vous propose de lire cet excellent comparatif de gommes semi-slick sur le blog Lotus-111 : Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

A bientôt

Je vous laisse sur cet article un peu "technique" et je reviendrais au côté "passion" bientôt vous parler du salon de l'auto de Genève et d'un véritable coup de cœur automobile que j'ai eu là-bas... Il s'agit d'une marque italienne ! Quelqu'un saura-t-il deviner laquelle ?

Découverte du Jura

Bonjour à tous,

Cela faisait longtemps que je ne vous avais rien reporté ici et pourtant les bornes s'accumulent ! De la montagne essentiellement. Tout d'abord entre juillet et août, j'ai parcouru les routes de ma région, de quoi vous conseiller des itinéraires et vous laisser quelques photos... Mais j'y reviendrais plus tard. Ce qui va nous intéresser aujourd'hui c'est la sortie du VARP organisée par Sylvain pour nous faire découvrir son massif : le Jura !

Départ vendredi soir depuis le taf, direction Aix-les-Bains et pour être sûre de ne pas s'ennuyer sur le trajet, petit détour par le col de l’Épine :

Photos prises du point B :

Agrandir le plan

S'en est suivi une petite route très rurale dans de petits villages et une descente par les vignes de Jongieux : magnifique (point C). Ensuite je suis remonté directement vers le Jura et Le Relais des Moines où j'étais attendu.

Le lendemain, RDV à 9h à Bellegarde, on attaque rapidement le col de Menthière que Sylvain affectionne particulièrement, on se fraye un chemin entre les compétiteur de long-board et profitons d'une route fermée (je n'ai compris qu'après qu'elle était fermé, ce qui excusait les trajectoires osées de mes prédécesseurs !)... Apparemment pas d'échauffement pour les participants ! Moi qui viens de me réveiller, ça m'a fait drôle !

Au passage, derrière la 1M, je remarque un radiateur de pont à l'arrière, ils ne plaisantent pas chez BMW !!


Agrandir le plan
Arrivé au col, nous débarquons devant un télésiège en kit, un autochtone "avisé" nous informe "aimablement" qu'on ne peut pas rester là :

Nous nous séparons en 2 groupes, ça roule vite, mais vraiment en toute sécurité. Les dépassements sont assurés et les conducteurs expérimenté. Une sortie de gentlemen en somme. Pour ma part, je découvre mes semis-slicks (R888 neufs devants et A038 usés à 80% derrière), ça tient bien, beaucoup plus que mes ex-pneus sport offrant déjà des performances de premier ordre !

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs, au fur et à mesure de la journée j'augmenterais progressivement le rythme. Mettant quelques fois à mal le train avant en sortie de virage, d'autre fois le train arrière en entré. Cela me conforte que malgré ma monte hybride l'auto reste tout de même bien équilibrée.

Grosse nouveauté : le freinage aussi demande des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant les pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !! Mais je m'y fait également et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Sur un freinage en dépression d'une route dont le revêtement date d'une autre époque, je bloque les roues arrière au freinage... J'allège la pédale, corrige dans le volant et remet immédiatement la voiture sur des rails. C'est originale ça les roues arrières qui bloquent en premier ! Ça n'arriverait pas sur les billards des circuits et c'est ce qui donne tout son charme à la route !

Petite pause au barrage de Vouglans que j'ai découvert le mois dernier avec Matt et François avant d'aller à Bresse, ce rassemblement diverti le chaland...

La 1M bodybuildée attirait les regards :

Et l'aubergine-potiron a fait l'unanimité :

En route pour le pic-nic, pas de temps à perdre, tout le monde à faim ! Polo galère avec sa GoPro et moi plus de démarreur ?!! Comme à Bresse ! Mais je croyais avoir réglé le problème en resserrant la cosse ?! Bien il faudra trouver une méthode plus rigoureuse !

Nous partons bien 5 minutes après les autres ! Première vraie arsouille de la journée pour moi sur une route très roulante, malgré les dénivellations, les vitesses de croisières sont élevées  et les amortisseurs travaillent à fond : ma baignoire survole la route ! Et la Mini reste imperturbable dans le rétro !

Greg et Magic nous ont attendus aux principaux changement de direction et nous rejoignons les autres rapidement pour les festivités au bord du lac ! Au programmes fromages de pays, bières bio, un Brouilly fameux, un peu de charcuterie, des tomates du jardin, pour terminer sur un chocolat en forme de Cervin et des beignets fourrés.

C'est repus que nous repartirons ! Et pour le café, nous avons fait le tour du lac et pris de la hauteur :

Pour rejoindre les clubs CLF et Seveners, ça donnait un joli parking :

Un détail qui a séduit Polo :

S'en suit une après-midi chargée, des routes de plus en plus belles, des mots graveleux via talkie-walkies et de nombreuses arsouilles... Et quand il s'agit de choisir entre prendre son temps ou enchaîner encore plus de routes, tous le monde est sur la même longueur d'onde : il faut enquiller !! Ça fait bien plaisir !

Si la matinée était plutôt calme avec ses 130km, l'après-midi termine de nous rassasier avec plus de 200km. Autant dire que le Jura on l'aura fait en long, en large et en travers ! Et ce fût un plaisir ! Les routes sont suffisamment variées et nous font alterner entre sous-bois, forêt, plateau et plaines et quelques fois des vallées plus escarpées comme on peut avoir dans les Alpes. Elle nous offre souvent une bonne visibilité et des enchaînements plus rapides. Les routes sont parfois moins larges et moins plates (attention aux bas côtés parfois) mais offrent globalement des enchaînement très roulants et très agréables. De part leur multitude on est souvent plus tranquille que sur les grands axes des Alpes. Même en cette fin de mois d'août.

Bref, nous finissons par rejoindre le gîte le soir en roulage groupé après une journée bien remplie :

La "tornade blanche" prise au vol :

Nous avons passé une très bonne soirée : entre amis. Avec une passion commune à partager, toujours des anecdotes, un apéro sympa et suivi d'un bon repas.

Le lendemain, bien que de belles routes étaient encore au programme du dimanche, je devais rentrer plus tôt. Je me suis donc levé avant tout le monde :

Il faut faire chauffer le capricieux Rover tandis que le soleil apparaît :

Une belle lumière = de belles photos :

L'herbe verte du Jura :

Et pour conclure, une sortie VARP ne serait pas une sortie VARP sans ça :

Quand des pistards bretons se rendent au Nürburgring

Bonjour à tous,

Aujourd'hui je souhaites partager avec vous l'aventure d'un ami, Kutiva, qui a parcouru un millier de kilomètres pour fouler de ses roues l'enfer-vert ! Un pèlerinage que beaucoup d'entre nous avons fait ou rêvons de faire vers la Mecque des circuits automobiles, un lieu qui résiste encore un peu à la pression de la rentabilité (pour longtemps ?) et où se rencontrent des passionnés du monde entier, j'ai nommé : le Nürburgring. Nous y étions ensemble l'année dernière sur une session privée avec très peu de voiture dans des conditions quelque peu humides... Depuis sa Civic a bien évolué notamment avec les pièces perf de mon ex.

Il y est allé avec 2 membres du forum Breizh Piste que je vous invite à visiter si rejoindre une communauté de pistards breton vous intéresse !

Je lui prête mon blog pour partager avec vous ce récit à la passion très communicative, c'est à lui :

Jeudi matin, levé de très bonne heure, moi et mon père partons pour prendre la direction de Caen, afin de rejoindre Totomini et Method-Man-29. Ce dernier, n'ayant pas de véhicules, a pris un train jusqu'à Rennes, puis un co-voiturage jusqu'à Caen. J'avais chargé l'EP3 la veille, afin de ne pas perdre de temps.

Arrivé sur Caen en milieu de matinée, on pars avec Totomini et Method-Man-29 en passager de l'Elise. On roule tranquillement, en essayant de ne pas se perdre de vue. Vers midi, on s'arrête sur une aire de repos pour manger et se reposer un peu.

Une fois bien ravitaillé, on repart vers le nord, dans le but de passer par la Belgique. On reste ensemble jusque là-bas, d'ailleurs on s'arrêtera remettre de l'essence à la première station Belge. C'était une station Texaco, ça fait drôle de voir ça. Le SP98 était à 1.75€, donc pas bien différent de chez nous. En repartant, on se tape les travaux habituels des autoroutes Belges, une vraie misère, ça roule pas, la route est très abîmé, on souffre dans la Civic, alors j'imagine pas dans l'Elise. On finit par se perdre de vue avec ces voies séparées, ensuite incompréhension entre nous, du coup l'écart se creuse encore plus. Je commence à tartiner sur la fin de la Belgique, à environ 130/140 km/h (c'est déjà énorme sur la Civic, avec le vidage, les pneus neiges mal équilibré, c'est l'enfer). Histoire de bien me laisser un sale goût de cette horrible Belgique, un camion avait renversé du Gazole sur la route. Je suis arrivé en plein dedans, ça a giclé partout sur la caisse, je vous laisse imaginer l'état du pare-brise, et l'odeur qui en résultait. Infecte !

Arrivé sur l'autobahn, avec un joli panneau d'accueil "Allemagne - Willkommen in Deutschland", c'est parti, on peut se permettre de rouler vite sans craindre un radar ou une voiture de flic qui s'amuse à contrôler. Je me cale dans les 150/160 km/h, ça gueule mais bon, faut savoir profiter. Je me trompe de route à cause des travaux, pas grave un simple demi-tour de 5 mn et je reviens sur la bonne route.

Ces autoroutes allemandes sont un régal, on y croise (ou plutôt on se fait doubler) par beaucoup de belles voitures, c'est une tout autre culture que chez nous, là-bas ils aiment l'automobile, ça se voit. Presque pas de TDI et autres conneries du même genre, ainsi il n'est pas rare de voir des 2.0T ou FSI aux culs des allemandes.

Je sors enfin de l'autoroute, et je me retrouve sur des routes montagneuses. Le genre de route que tu ne vois jamais ici, avec des virages très serrés, des paysages magnifiques, bienvenue dans l'Eifel. Je profiterais d'un petit tunnel pour mettre la 2eme, plein gaz jusqu'au rupteur, et laisser le moteur retomber dans les tours tout seul. Orgasme auditif !

Je continue sur la même route, tout à coup, un panneau familier : Adenau. Cool, on va arriver par là. Quelques minutes plus tard, j'arrive sur Adenau, qu'est-ce que c'est bon de revenir ici. On commence à croiser beaucoup de voitures sportives, pas de doute, nous sommes dans une des rares parties du monde où les voitures de sports sont appréciés de tous.

Le GPS nous indique correctement notre route jusque Kottenborn, à 4 km d'Adenau. Ça monte, les habitations ont toutes de belles voitures dans leurs cours. Arrivé à Kottenborn, notre maison d'hôte n'est pas très loin, et nous sommes bien accueilli par un des propriétaires. D'ailleurs, c'était un couple homosexuel, dont un qui était le cliché parfait. Comme on dit, ce sont ces gens qui sont les plus sympa, et c'est bien vrai. Petite visite, c'est un très bel endroit, surtout vu le prix. On lui demande s'il a de quoi stocker mes jantes et nos outils, "No problem" il nous ouvre son garage perso.

On dépose nos affaires, et on part manger sur Adenau, car 1'000 km ça creuse. On trouve un Kebab sympa juste en face de la fameuse pizzeria "Pinnochio", pas facile de communiquer, ils parlent uniquement Allemand. Pas grave, on arrive à se faire comprendre, et on passe la soirée en terrasse. Bien évidemment, étant dans la rue principal, on aura le droit à un beau défilé, la magie du Nürburgring.

Une fois rentré à l'hôtel, une Clio 3 Rs a déjà pris une de nos places, tant pis je me gare derrière.

On a rencontré le proprio le lendemain matin, c'était un Suisse. Ouf, enfin quelqu'un qui parle Français. Certes avec un accent, très marrant d'ailleurs "C'est lèèèèger, j'habite vers Bââââââle", on a bien discuter. Il venait là pour un seul jour, sa première expérience sur la Nordschleife. Il était déjà venu aux 24H du Nürburgring. L'avantage d'être Suisse, c'est qu'il parlait un peu Allemand, on l'enviait.

Le matin, en se levant, rien de tel que de voir un beau temps comme celui-ci :

On change mes roues, dernières petites vérifications, et on prend la route d'Adenau pour faire quelques courses. Les magasins sont assez différents de chez nous, on a du mal à se repéré, ils ne mangent pas la même chose que nous.

On revient à l'hôtel, avec un pack d'eau gazeuse qui peut aussi servir de souvenir :

Vers midi, on décolle pour prendre la direction de la Nordschleife. Je connaissais déjà la route et les lieux, mais c'est toujours avec un immense plaisir que je conduis sur cette route tortueuse. L'ambiance est énorme, on croise vraiment de superbes voitures, le genre de caisses qu'on voit qu'une fois tout les 6 mois par chez nous. J'imagine Totomini derrière qui me suit en Elise, il doit être fou.

On arrive sur le parking, on se gare, et on s'avance vers le guichet pour acheter notre Ring Card rempli de tours. Nous prenons 9 tours chacun, de quoi être tranquille. Totomini se lance, je lui demande s'il veut que je vienne avec lui, il refuse, préférant effectuer ses premiers tours seuls. Je le comprend, ce circuit fait vraiment peur, et les furieux que l'on voit passé ne nous rassurent guère. Je me lance peu après lui, la boule au ventre, les mains tremblantes, me demandant si je vais réussir à boucler mon premier tour sans problèmes.

Je démarre la voiture, j'enfile mes gants, je fais le tour du parking, m'approche des barrières de péages, scannes ma Ring Card, c'est parti la barrière s'ouvre. Je longe les fameux plots, et là ... gaz ! La première fois qu'on passe (ou repasse) sous le pont Bilstein, c'est quelque chose d'assez extraordinaire. La piste est très large, du jamais vu, les Porsche GT3 et aux M3 nous doublent dans un bruit splendide, on se sent déjà tout petit.

Mon premier tour se déroule sans soucis, je roule déjà plus fort que sous la pluie l'année dernière, mais j'y vais doucement, le temps de prendre mes marques. Autant sur un circuit classique je m'habitue très vite et au bout de quelques minutes j'y vais franco, autant sur la Nordschleife on est tellement impressionné par le tracé qu'on se retient. Flugplatz ? Je pourrais jamais passer ça à fond avant au moins 100 tours. Schwedenkreuz ? Oula, pas plus de 150. Fuchsröhre ? Sans déconner, les autres passent ça plein gaz ?

Après être revenu sur le parking, petit debrief avec Totomini, on voit déjà sur sa tête qu'il est heureux. Je repars pour un tour, déjà plus rapide. Il n'y a pas trop de trafic, c'est bien.

[NDLR : je cite ici Totomini qui nous raconte ses premiers tours :

On arrive et on tourne directement, le premier tour, je suis une BMW 330 Ci qui a l'air de rouler correctement.
Je me calque sur ses trajectoires et je me lâche peu à peu, un bon lièvre en somme.
A la fin du tour, je lui fais un pouce levé, il me fait signe de continuer à faire un tour.
Je suis réticent au début, car je ne connais pas encore bien le circuit et c'est le meilleur moyen de "surconduire" et de se planter. Je me raisonne en me disant que si jamais ça va trop loin, je peux toujours ralentir la cadence.
Je me lance donc et je passe devant lui, c'est drôle mais dès les premiers virages, je ne le vois plus dans mes rétros. Il me rattrapera sur les portions rapides, là ou je ne suis pas en confiance pour continuer d'accélérer à fond.
A cela, s'ajoute une Swift de R4R (stage 2 avec R888, amortisseurs Ohlins et un moteur "libéré") qui tourne à fond les ballons partout.
La BMW me doublera dans Kesselchen, et la Swift entre les deux.

On nous voit ici dans le Karussel : 

Voici une vidéo à bord de l'Elise de Totomini :

La journée se déroule tranquillement, le soir on rentre et on discute avec le Suisse. On se donne rendez-vous dans quelques minutes dans le salon pour une petite partie de GT5. On passera la soirée ensemble, avec une bonne grosse bière Allemande.

Le lendemain matin, j'entends Totomini se lever, se laver, puis descendre. Les autres dorment, moi y compris. Tout à coup, un bruit de démarreur, puis un bruit sourd, avec un ralenti instable. Mais où va t-il avec sa Lotus ? Quelques minutes plus tard, je me lèves, Method-Man-29 m'explique que Totomini lui a dit qu'il allait faire "une course". Ok, surement un petit tour au supermarché.

Une heure passe, il n'est toujours pas revenu. On commence à rigoler en se disant qu'il est parti faire un tour au Ring. On déjeune, tranquillement avec le soleil dans les yeux. La journée commence bien.

Totomini nous rejoins, on lui demande où il était "Je suis aller faire un tour au Nürburgring". Ah, c'est donc pour ça qu'il était si long. Sauf que ce qu'on avait pas encore compris, c'est que c'était un tour sur la Nordschleife !!! Dès l'ouverture ! Ce mec est fou !

Après le petit-déjeuner, on prend la route du circuit. Même chose, on enchaîne les tours et les pauses. Je commence à me sentir vraiment en confiance, la Civic se comporte vraiment bien. Au bout de quelques tours, je prends mes couilles à deux mains et je passe désormais plein gaz à Flugplatz, Schwedenkreuz, Fuchsröhre, et autres endroits où j'étais auparavant effrayé rien qu'à l'idée de passer sur un filet de gaz. Sensations garanties, la voiture se déleste, comprime, bouge de droite à gauche, je commence à comprendre enfin ce qu'est réellement la Nordschleife. Le tour passe vite, trop vite, on a envie de passer la ligne droite à fond et de continuer sur notre lancée, mais c'est impossible : passage au péage obligatoire.

Le ravitaillement en essence se fait à la station ED, juste en bas du parking, à environ 1 km. C'est blindé, on a devant nous la station service la plus dingue au monde.

Totomini profite d'un ravitaillement pour acheter et poser la preuve qu'il est officiellement un homme :

Décidément, 9 tours c'est passé assez vite ! Soyons fou, je pars acheter une nouvelle carte 9 tours. Déjà 400€ de dépenser rien qu'en ticket. Moi qui pensait faire seulement 7 ou 8 tours ... J'en profite pour aller me rafraîchir au Devil's Dinner, situé sur le parking. On est obligé de payer avec une Ring Card, j'en prend donc une deuxième qui ne servira qu'à ça.

Pendant le rafraîchissement, on se rince les yeux avec les serveuses. D'ailleurs, le Ring est aussi un bel endroit pour ça ! ^^

Ma première vidéo : je suis bloqué dans les meilleures passages, Flugplatz, Fuchsröhre ... Sans parler de la Porsche rouge à la fin, le mec me voit arrivé avec les appels de phare, il freine avec un seul feu stop (droit allumé), avec la vitesse tu prends ça pour un clignotant, c'était très limite !

Après de nombreux tours de piste, nous voila revenu à l'hôtel. Ce soir, on va se péter le bide chez Pinnochio ! C'était bon, le problème c'est que Method-Man-29 s'est forcé a mangé et il en est devenu malade toute la nuit. Encore pire, il ne pourra pas nous accompagner le lendemain au Ring. J'imagine la déception qu'il a dû avoir. Heureusement, j'avais emmener un disque dur multimédia, il a pu s'enquiller quelques films dans la journée.

La matinée commence mal : la piste est fermé, une voiture a répandu de l'huile sur la piste. Bon tant pis, on va aller se balader dans le complexe F1. Hop, parking 5€.

Beaucoup de monde, normal vu que la piste est fermé. Il y a pas mal de choses à voir, on en prend plein les yeux.

Je sais qu'il y a des fan du moteur Wankel ici, j'en fais moi-même parti. Alors, qu'en pensez-vous ?

Si seulement j'avais les moyens !

On profite du Subway installé dans le complexe pour se restaurer. Une des serveuses parle un peu français, elle nous explique qu'elle habitait à Nice il y a quelques mois.

Vers 13H00, on reprend la route pour aller voir si le circuit est ouvert. C'est le cas, j'en profite pour me lancer. Mon rythme est bien plus élevé, je commence à me chronométrer avec Trackmaster.

Malgré le trafic qui me fait perdre beaucoup de temps, je dirais 20 secondes facile, je claque un petit 9:01 BTG. Sachant que je tournais en 10:26 le Vendredi, je suis content de moi. Je n'insiste pas trop car je sais que je n'arriverais jamais à faire un tour propre avec tout ce bordel en piste. Je ne compte plus le nombre de fois où la piste a été fermé, c'était affolant, au moins toutes les 10/20 minutes ! La Polizei nous a même demandé se nous calmer en piste car ça devenait l'anarchie.

Comme vous pouvez le voir, vers 5mn c'est le bordel, et vers 6 mn, on voit le motard qui bloque tout le monde, à deux sur la moto (une fille derrière), complètement inconscient, je l'ai vu frôlé les voitures.

J'ai également pu monter avec Totomini en Elise 111s, la première fois que je montais dans ce type de voiture. On galère pour monter dedans, on attache les harnais, et c'est parti. Pouf, ce qu'on est bas ! Le moteur pousse plutôt bien malgré les 143 chx qui font pas vraiment peur sur le papier. Les premiers virages arrivent, quel grip, c'est hallucinant, la voiture semble rivé au sol, on est plaqué contre les bords du sièges, un vrai karting. Je m'imagine déjà au volant avec un K20 au cul !

[NDLR : 2 erreurs, assez impressionnantes, je penses qu'ils ont eu bien peur ! Je cites Totomini "Je ferai un dernier tour avec Kutiva, un peu stressé vu que c'est mon adieu au Ring et c'est là que rien ne va plus!Je vous laisse juger!"]

La journée se termine par deux tours consécutifs, que j'ai pu établir avec beaucoup de chance. La piste a été fermé plus d'une heure, la fermeture approchait ! L'attente a été longue mais il fallait bien ça pour finir ma Ring Card.

Vient l'heure de retourner à l'hôtel. Dur de se dire qu'on doit quitter le Ring, c'est tellement bon.

Une fois revenu à l'hôtel, je remet mes jantes BBS en pneu route, je charge la voiture, prête à partir pour le lendemain matin. Le retour s'effectuera sans soucis, avec un arrêt à Luxembourg, où je profiterais d'un ravitaillement à 1.40€ le litre de SP98.

Vivement la prochaine sortie !