R888 x 4 = grip

Petit rappel : ces lignes ont été écrites en juin 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !

Ce week-end j'ai testé l'auto en montagne pour la première fois depuis son passage chez Charles et toujours avec ses A038...

Entre l'autobloquant et le couple dispo en bas, je suis catapulté en sortie d'épingle. Et il faut y aller doucement avec la pédale de droite si on veut laisser juste ce qu'il faut de gomme sur la route.

L'ensemble moteur + transmission est enfin à la hauteur des semis-slicks et du châssis ! Jouissif !

L4W Tips : même si c'est fun, monter des gommes différentes à l'avant de l'arrière c'est vraiment casse-gueule, ils étaient souvent pas chaud en même temps ni endurants pareil. Ça faisait un peu un châssis-surprise. Mais il y a des surprises dont on se passerait bien. Donc autant c'est parfaitement légal en France et ça ne posera aucune problème en usage utilitaire, autant c'est un mélange à proscrire pour une conduite sportive (plus d'info dans cet article).

Donc hier, j'ai fait monter des R888 neuf à l'arrières qui sont enfin venus rétablir l'équilibre naturel de l'auto.

L'occasion de tester ma grille porte-bagage dans le plus pur esprit roadster british !

Puis le soir, profitant de ces journée à rallonge, j'ai été testé un peu le châssis sur mes routes habituelles :

Vraiment fan de cette grille, je crois que je vais la laisser !

L4W Tips : vous retrouverez cette grille pour S2 sur Elise Parts à cette adresse mais impossible de retrouver le modèle pour S1 !

La gomme est bien chaude :

Ajustement des pressions :

1ère impression : les R888s c'est de la glue ! Je retrouve donc enfin une monte de pneu équilibrée entre l'avant et l'arrière. L'auto était assez sur-vireuse, surtout à froid avec les A038. Maintenant le train arrière est rivé...

Le remplacement de la barre anti-roulis d'origine par une grosse barre n'était peut-être pas une bonne idée. Car je penses avoir perdu en mobilité sur le train arrière et je souffre de plus de sous-virage. A l'inscription ça ne pose pas de problème puisque j'ai l'habitude de garder les freins très tard, mais à la remise des gaz, le transfert de charge encre l'arrière dans le sol et l'avant sous-vire...

J'ai alors essayé de provoquer le train arrière avec une remise des gaz plus brutale et un petit mouvement de volant brusque en fin de freinage dégressif pour aider à pivoter. Mais encore une fois, la motricité est sans failles et le train arrière bouge difficilement. C'est surtout que le train avant fait toujours "fusible", tout ce que j'ai réussi à obtenir est une glisse des 4 roues pas dégueulasse en terme de sensations, j'ai pu reproduire cette glisse sur quelques virages serrés. Mais l'exercice demande de la précision, il faut vraiment bien sentir le virage et se mettre dans le bon rythme. C'est pas aussi simple et immédiat qu'un bon vieux power-slide.

Surtout sur route ouverte où il faut attendre les conditions de visibilité et de trafic idéales.

Je suis redescendu plus calmement... Et j'ai fait une surprenante rencontre !

Je vais commencer par vérifier le réglage de la barre anti-roulis et la mettre au plus souple si possible puis refaire un essai.

Mais cette expérience nourri une réflexion que j'ai depuis que je suis passé aux semi-slicks : revenir en arrière pour des pneus sports moins onéreux et surtout moins performant. Cela permettra d'enrichir l'expérience de pilotage en tutoyant les limites plus rapidement et donc les sensations prodiguées par l'auto.

L'idéal serait d'investir dans un second jeu de jantes et rester en semi-slick pour la piste.

Dans quelques jours je vous emmène avec moi dans le plus grand road-trip que j'ai fait... Au programme : le Hellefest à Nantes, the Goodwood Festival of Speed en Angleterre et pour finir sur le circuit de Zolder en Belgique !! Rien que ça !

Disclaimer : aucun animal n'a été maltraité ou blessé pendant le tournage.

Réception de mon Elise Sport 160+ chez Perfodem

Petit rappel : ces lignes ont été écrites fin mai 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !

L4W Tips : J'inaugure ici deux nouveautés, les passages mis en valeur permettant une lecture rapide de l'article et les "L4W Tips" : conseils et astuces pratiques, les L4W Tips peuvent porter sur tout et n'importe quoi : pilotage, réglages, gastronomie, logistique... D'ailleurs vous êtes actuellement dans un L4W Tips, avouez que vous n'avez rien vu venir !

J'ai récupéré Elise après 3 mois de travaux chez Perfodem, l'entreprise de Charles (alias Heph) nouvellement créée mais qui tourne déjà plein pot !

Débogage

Levé tôt, direction la gare pour 2h30 de trains, il est venu me chercher à la gare et on prend le chemin de son atelier. Sur la route il a déjà 1000 choses à m'expliquer. Discuter avec lui se révèle encore une fois passionnant, on a parlé de la mauvaise surprise de dernière minutes : mes cardans étaient mort et c’est ce qui causait les tremblements à certaines charges moteur. Il ne l’a vu qu’au remontage.

Il a subit par le passé beaucoup de casses de cardans lors de son expérience en Lotus Cup, il m’explique les problèmes récurrents qu’ils avaient rencontré sur une 2-11 et comment il les remonte désormais pour que ça tienne le coup : un dosage parfait - ni trop, ni trop peu - d'une graisse spéciale. C'est sa recette, éprouvée en compétition !

Réglage châssis et de son braquage induit

Il a également résolu un problème de vis grippées pour le parra de mon train avant et il a pu me mettre l’ouverture que je voulais. On a pas mal discuté géométrie, notamment sur l’effet du braquage induit par rapport au parallélisme « statique ». Il se trouve que j’ai des toe-links assez spéciaux et la façon dont ils sont montés génère un max de braquage induit… Il a donc dû enlever toutes les cales pour compenser.

Il a ainsi obtenu une valeur de braquage induit cohérente, mais toujours élevée. Pour compenser il a mis moins de pince que prévu : j’aurais donc un train arrière plus mobile en virage lent et plus stable sur les longs et gros appuis.

A tester cette saison, on verra lors du refresh des trains si j’ai besoin d’un train arrière plus mobile en virage rapide.

L4W Tips : le braquage induit ("Bump steer" en anglais) se règle avec des rondelles (en 56 sur ce schéma), un peu comme le système de cales pour le carrossage. Il agit sur le parallélisme en dynamique, en effet il ajoute de la pince à l'enfoncement de l'amortisseur. Rajouter du braquage induit permet d'enlever de la pince en statique, néanmoins pour que le train arrière se stabilise, il faut laisser le temps à l'amortisseur extérieur au virage de se mettre en appui. 

L4W Tips : plus l'hydraulique de l'amortisseur sera dur, plus la pince générée par le braquage induit mettra du temps à stabiliser le train arrière. Donc sur les long virages rapides, prenez soin d'appliquer une mise en appui progressive en tournant le volant avec douceur. A l'inverse sur les petits virages lents, un coup de volant un peu brusque vers l'intérieur favorisera la mobilité du train arrière, n'ayant pas le temps d'acquérir sa pince pour se stabiliser.

L4W Tips : En toute logique, plus les débattements seront réduits moins le braquage induit sera efficace. Son réglage doit donc prendre en compte le tandem pneu/tarage ressort. Et oui, tout est lié sur un châssis.

L4W Tips : Le braquage induit ça a l'air super comme ça... Mais il souffre d'un défaut non négligeable. Surtout quand on fait de la route : les suspensions s'enfoncent également dans les trous et sur les bosses rencontrées. Du braquage induit à ce moment là est clairement un effet indésirable qui va provoquer une instabilité qui se ressentira dans le volant. Certains détestent tellement ça qu'ils s'en débarrassent définitivement. En fait, c'est comme les L4W Tips : n'abusons pas des bonnes choses !

Gentleman, start your engine!

Le groupe motopropulseur restauré au complet.

Arrivé au local, Elise est prête à sortir pour un essai, il a encore des choses à faire dessus mais de toutes façons nous sommes loin d’avoir épuisé nos sujets de conversation.

Pendant qu’il me fabrique un pare-chaleur sur mesure pour protéger les durites d’huiles qui passent désormais devant le collecteur d’échappement vers le Laminova au lieu de revenir par les pontons au radiateur avant (Exige et Sport 160). Je m’installe au volant, fixe ma GoPro pour immortaliser le moment et je mets le contact.

Et le tout remonté, prêt à submerger les suspensions Shaft-Racing de couple ^^

Je retrouve des sensations qui s’étaient un peu faites oublier : le moteur dans le dos et toutes ses vibrations transmises dans l’échine, il y a presque quelque chose de sensuel !

2ème constat : le ralentit est plus haut… C’est nécessaire pour ne pas caler à froid. Conformément à mes souhaits il a calé les AAC d’origine de la S160 (bien agressifs) de manière inhabituel pour lui : optimisé pour les hauts régimes uniquement. Je conserve ainsi le ralentit chaotique typique de la Sport 160. Le but de la prépa était d’avoir une Sport 160++ mais de rester carrément dans l’esprit de ce modèle particulier. D’où la conservation des arbres à cames. C’est en fait comme ça que la S160 aurait dû sortir. Elle se serait d’ailleurs appelé différemment puisque je gagne au minimum 10ch au passage. Une Sport 175 ? Ça me plairait ! Les chiffres sont peu importants, mais un passage au banc pour affiner la carto sera prévu après la période de rodage et les premières sorties piste.

Malgré ses efforts pour me laisser la surprise, Charles ne parvient pas à cacher son enthousiasme à propos du résultat.

Je vois bien qu’il est très fier de sa prépa. Il m’avertit aussi de faire très attention au couple, ça n’a rien à voir avec avant et il ne s’agit pas de mettre pieds dedans trop brutalement en virage ! Ça met dans l’ambiance !!

Il est temps de découvrir ça par moi-même ! Les premiers tours de roue me font un effet incroyable : cette direction ! Je suis surpris, impressionné et investit dans le contact pneu/route comme au premier jour ! De toute évidence ça fait trop longtemps que je ne l’ai plus conduite, il va falloir me réhabituer.

Je prends la route, ici les départementales sont en mauvais état et offrent peu de virages… Je testerais le châssis plus tard. Je fais chauffer le moteur tranquillement. L’occasion pour le musicien que je suis d’observer la sonorité qui a évolué : le son du moteur est plus fort, le bruit de l’admission est moins prédominant et il y a un meilleur équilibre entre admission et échappement. On retrouve cet équilibre sur toute la plage de régime moteur, il y a moins de fréquences de résonance à l'admission à certains régimes. La tonalité est très différente elle.

C'est un mélange de sons métalliques : hauts médiums sur fond rauque qui fait penser à un mixage d'album de musique métal. Cela est la preuve sonique que les conduits d'admission et d'échappement ont été retravaillés. Et si plus de son = plus de puissance, alors vivement la suite !

Je remarque une montée en température plus rapide, sans doutes l’effet du Laminova comparé au radiateur d’huile non thermostaté… Sur les faibles charges je constate quelques à-coups, ce sera une question d’avance à régler sur la carto. Le moteur sous le pieds droit offre un contrôle parfait et ultra réactif, tout ce que j’aime des moteurs atmo un peu allégés, optimisés. Mais sous 2500trs/min, c’est un moteur de course qui se montrera indélicat avec ses passagers.

Fini de chatouiller les pédales (je vous prie de ne pas sortir cette phrase de son contexte), il est temps d’en découdre ! Les premières accélérations ne sont pas si « impressionnantes » que ça… En partant de 2000trs/min je mets pieds dedans, le moteur rugi aussitôt dans mon dos, l’auto se cale sur son train arrière et le couple déboule assez progressivement mais surtout MASSIVEMENT entre 3000 et 4000 trs/min, soit 1000 trs/min plus tôt qu’avant ! Je coupe tout quand je me rend compte que je suis déjà à --"beaucoup trop vite"-- km/h ! Non mais comment c’est possible ?!

Pas compris, cela semble irréel… Il faut que j’en ai le cœur net : je fixe le compteur et retente une accélération depuis la seconde… L’aiguille monte très très vite et en passant la troisième n’a pas l’air de monter moins vite. Tout cela est donc bien réel ! Plus de doutes sur l’efficacité, néanmoins j’ai toujours ce décalage entre mon ressenti et ce que m’indique le compteur. Sur l’accélération suivante, 

je regarde le compte-tour et me rends compte qu’en fait il me restait bien 1500 trs/min à parcourir avant d’atteindre le rupteur ! C'est donc ça, instinctivement j’ai passé les rapports beaucoup trop tôt.

C’est l’effet du couple à coup sûr. Je suis pas habitué à ce genre de reprises. C'est aussi pour ça que je trouvais les accélérations pas forcément très démonstratives.

Je me force donc à rester pieds planche jusqu’à 7000 trs/min. De 2000 à 3000 trs je me retrouve progressivement plaqué dans mon baquet, de 3000 à 5000 je suis maintenu dedans par une poussée qui augmente de manière bien linéaire, de 5000 à 6000 on entre dans ce que la Sport 160 fait de mieux : ça s’envole, le poids de ma tête commence à se faire sentir dans la nuque et ça ne fait qu’empirer jusqu’à me reposer sur l’appui tête à 7000 trs/min ! Je ne regarde pas le compteur de vitesse, ça fait peur. J’abdique… 

Me voilà avec le beurre et l'argent du beurre : un plateau de couple très efficace au milieu et une poussée de moteur de course encore plus impressionnante en haut du compte tour. Il est temps de féliciter la crémière.

Me voilà rassuré, c’est exactement ce que j’ai demandé à Charles dans le cahier des charge ! Du Sport 160++. Non seulement il demande à être cravaché jusqu'au rupteur pour en tirer la quintessence, mais sur route, se contenter de rouler au couple est déjà bien impressionnant.

Voici la vidéo :

L4W Tips : je vous déconseille son visionnage, l'essentiel est dans mon ressenti décrit ci-dessus, les images n'apporteront rien de bien intéressant !

Je ralentis pas besoin de laisser refroidir, les accélérations furent très brèves et le moteur est maintenu à 82°C. Retour à l’atelier… Je souffle. Entre les retrouvailles et la découverte du nouveau moteur, ça fait beaucoup d’émotions en 15 petites minutes. Et déjà Charles me demande un débriefing !

Il m’enverra une nouvelle carto pour régler le problème des à-coups. Pour le reste il termine de monter les derniers éléments pendant que nous discutons pilotage, data-loging, circuits et même de nos expériences avec le simulateur iRacing ! Je prends aussi le temps de noter dans mon calepin les innombrables informations transmises par le maître des lieux.

Retour et transmission

C’est plus de 4 heures après mon arrivée que je repartirais. Bon pour un sandwich et direction Grenoble par les départementales. J’ai découvert de belle routes et je me suis réhabitué à l’auto. 

La boite entièrement révisée avec quelques nouvelles synchro offre des passages de vitesse plus agréables et, comme il a réglé la tringlerie, les débattements du levier de vitesse sont aussi plus précis. Cette transmission siffle un peu à la manière d’une voiture de course dévoilant ainsi son secret : un autobloquant Quaife taré spécialement aux mesures de Charles après une mise au point sur piste.

Pas trop intrusif, il devrait aider à passer la puissance au sol et rajouter un côté intuitif au maniement déjà très fusionnel d’Elise... en facilitant la gestion du survirage !

Mais l'expérience de mon nouveau châssis n'était pas au programme du jour, ça faisait déjà suffisamment d'émotions. D'autant qu'un court passage sur l’autoroute (Allemande ^^) m’a permis de vérifier à quelle point la poussée fournie sur une large plage de régime moteur était plus efficace qu’avant. Avec la boite courte les rapports s’enchaînent les uns après les autres et on atteint très vite la barre des 200km/h... Je confirme : impressionnant !

Avant d'arriver à Grenoble, je fais une pause au dessus du lac de Paladru pour prendre quelques photos maladroitement prises en basse résolution afin d'illustrer cet article...

Les nouveaux freins sont rodés, les R888 attendent dans le garage de venir remplacer les vieux AD038 et pour le prochain épisode je vous inviterais à vérifier avec moi le nouvel équilibre moteur/châssis et les effets de l'autobloquant.

De retour à Grenoble les niveaux n'avaient pas bougés, j'ai plus eu mes problèmes de vibrations, aucuns bruits suspects. Deux problèmes néanmoins : un témoins lumineux des freins qui s'allume de temps en temps quand je prenais des Gs, je suspecte le flotteur de niveau de LDF d'être de travers. Et une plaquette avant qui cogne de temps en temps... 

Avec un tel moteur, la route parait forcément plus petite !

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.

Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :

Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :

D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.

Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :

Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

• La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
• J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
• J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
• J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.

Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :

 

Merci Chris pour les photos !

Passage de pneus sport à des semi-slicks

Bonjour à tous,

Ça ne faisait que trop longtemps que je n'avais pas posté ici... L'hivers est un peu la saison morte pour l'automobile. La saison où le pilote affûte son arme ! C'est aussi le cas pour moi, mais il n'est pas encore l'heure de vous parler des travaux d'hivers. Car il y a un sujet important que j'avais laissé en suspend, l'occasion de poster quelques belles photos aussi :

Le bilan des semi-slicks

Voilà 1500 km de montagne parcourus avec mes semis-slicks par tous temps et toutes les températures.

Pour rappel, j'avais changé mes pneus sport en bout de vie cet été pour des semis-slicks R888 neufs devants et A038 usés à 80% à l'arrière (plus fabriqués et introuvable, j'ai profité d'une bonne occasion pour les essayer). Pour rappel historique, le Yokohama A038 est l'ancêtre du désormais fameux A048. Il avait été développé spécialement sur la demande de Lotus pour la 340R qui devait chausser des pneus extrêmes à son image !

 Mon premier essai fût la balade dans la Jura fin août :

L'équilibre et le grip

Donc par temps chaud et route sèche, j'avais trouvé le grip un ton au dessus de mes précédents AD05 et AD06, pneus sports de Yokohama développés pour les châssis 111 (Lotus Elise et Cie...). Un ton au dessus, pas plus. La différence était nette c'est sûre, mais ce n'étais pas le jour et la nuit pour autant. Je n'ai malheureusement fait aucune mesure précise pour le vérifier. Il ne s'agit là que d'une impression.

Dès cette première sortie j'avais ressenti un équilibre très cohérent entre l'avant et l'arrière malgré des gommes et une usure différentes. Néanmoins, il est clair que les R888 ont un avantage niveau grip sur les A038 du train arrière, la voiture s'est retrouvée plus agile et mobile du train arrière avec un sous-virage qu'il fallait presque provoquer pour voir apparaître.

R888 devant et A038 derrière, durant mes essais de cet automne

Menés aux limites

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs.

En revanche, ils sont bien plus sensibles aux températures, les R888 ont une plage de fonctionnement assez étendue et il est difficile de les prendre en défaut, mais ce n'est pas le cas des A038. Ainsi, si la gomme des A038 n'est pas dans sa bonne plage de températures de fonctionnement, l'auto s'en retrouve déséquilibrée ! A l'automne, les épingles du col de Rousset se sont révélées plus difficiles à prendre en glisse, car le train arrière décroche assez brutalement aussi bien sur le délestage en entrant sur les freins qu'au moment de remettre les gaz en sortie de virage. Sur les virages serrés on a donc un comportement plus délicat et on a vite un peu trop d'angle. La vitesse chute alors le temps de rattraper le survirage et au lieux de s'extraire vite on casse le rythme.

Clairement les AD05/06 étaient plus progressifs et joueurs au printemps sur les même routes. Moins performants, mais le châssis était plus équilibré avec un sous-virage naturel qu'il fallait combattre avec la pédale du milieu. Je dois avouer ne pas avoir pris autant de plaisir avec les semis !

Le col de Rousset à l'automne

L'occasion m'a ensuite été donné de les éprouver sur des routes plus rapides avec les magnifiques épingles de Chamrousse par temps humide, quelques feuilles morte jonchait la route. Néanmoins j'avais suffisamment augmenté la pression des pneus. Il était alors bien plus facile de travailler le survirage. En fait la pression des pneus devient bien plus importante et la glisse nécessite plus de dégagements et des vitesses de passages plus élevées qu'avec les pneus sport. Il fallait certes se montrer plus précis et fin, mais à ce moment là j'ai eu assez de précision pour contrôler l'angle. Cela a aussi très certainement un rapport avec la plage d'exploitation du moteur de la S160 (rien sous 3000rpm) et l'étagement conjoint de la boite.

Ce ne sont donc pas des pneus "faciles" ou "plug'n'play". Il n'y a vraiment que l'été par grosse chaleur ou sur piste qu'on les exploite correctement. Néanmoins je penses qu'un set de R888 aux 4 coins donnerait de biens meilleurs résultats. Les A038 sont bien plus compliqués...

Sous la pluie

La première mauvaise expérience eut lieu cet été en accélérant doucement de 50 à 80km/h en sortie d’agglomération, j'ai été victime d'un aquaplaning aussi soudain qu'imprévisible et la voiture s'est mise en travers de la route ! C'était de nuit. La lueur de mes feux éclairait le rail en face de moi. Le rattrapage réflexe a consisté à contre-braquer en maintenant un léger filet de gaz. Cela a provoquer une série de mini "coups de raquette", m'envoyant oscillant de droite à gauche tout en perdant de la vitesse... J'ai finalement repris le contrôle et j'ai pu continuer ma route... Le palpitant a mis un certain temps à se calmer et c'est jamais drôle de serrer les fesses tout le long d'un trajet.

Début octobre, j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et j'ai traversé la Chartreuse sous la pluie. Cette fois je n'ai pas commis la même erreur que cet été, j'avais donc sur-gonflé les pneus à 2.2 bar (ils auraient mérité plus je pense) pour l'occasion et ainsi limiter l’aquaplaning. En effet, les sculptures sont déjà pas bien nombreuses ni profondes, il fallait pas en plus augmenter la surface de contact au sol avec des pneus sous-gonflés qui n'auraient jamais chauffé.

C'était par temps froid au point qu'il neigeait aux cols. Dans ces conditions la conduite s'est révélée toujours très délicate, tout autant qu'avec mes AD05/06.

Essayer d'enrouler sur les freins en entrée de virage a été sanctionné par un fulgurant tête à queue ! Rien de progressif, rien ne prévient... En sortie de virage on pouvait jouer sur le couple pour rompre l'adhérence et provoquer un survirage de sortie d'épingle.

La seule recette qui fonctionne, c'est la prudence : freiner en ligne droite s'engager en virage sur un filet de gaz afin d'éviter toute contrainte sur le train arrière (ni frein moteur, ni accélération).

Dans ces conditions ce n'était pas franchement mieux avec les AD05/06 donc pour moi pas la peine de sacrifier les perf des trackdays sur l'autel de la polyvalence sur route mouillées et froide. Je ne chausserais sans doute plus que des semi-slicks ! Mais des Toyo R888 plutôt que leurs concurrents Yokohama dont les gommes sembles plus exigeantes.

A la limite, d'après mon expérience sur Civic Type-R, le Toyo R1R pourraient être une très bonne alternative pour la route. Le bon compromis, sécurisant, performant et très polyvalent grâce à une très large plage de température de fonctionnement. Là où les R1R peuvent montrer leur limite c'est sans doutes sur piste. Je les essaierais sans doute une prochaine saison, avec un autre jeu de jantes.

Le freinage

Avec le freinage sans assistance typique de l'Elise offrant une sensation de contact direct avec les freins on sent vraiment une très grosse différence ! Où les roues bloquaient précédemment on a encore une grosse marge de freinage. Exploiter pleinement le potentiel des R888 avant exige du pilote des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant ces pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !!

C'est vraiment très gratifiant de ressentir à ce point cette différence de grip dans le pied droit ! Je m'y suis rapidement et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Même sous la pluie le freinage est beaucoup plus efficace. Il est également important de noter que même en cas de perte de contrôle, en bloquant les 4 roues on perd beaucoup plus de vitesse qu'avant c'est donc un aspect sécuritaire assez convaincant.

Pour aller plus loin

Je vous propose de lire cet excellent comparatif de gommes semi-slick sur le blog Lotus-111 : Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

A bientôt

Je vous laisse sur cet article un peu "technique" et je reviendrais au côté "passion" bientôt vous parler du salon de l'auto de Genève et d'un véritable coup de cœur automobile que j'ai eu là-bas... Il s'agit d'une marque italienne ! Quelqu'un saura-t-il deviner laquelle ?

Circuit du Laquais sous la pluie

Comme vous le savez, hier, je suis retourné sur le circuit du Laquais. Je m'étais fixé les objectifs suivants :

• Vérifier que mes travaux au niveau de l'embrayage et la boite de vitesse étaient couronnés de succès car il était impossible de reproduire le problème sur route ouverte (problème de passage des vitesses).
• Établir un chrono sous les 1'33"xxx
• Ce chrono aurait servi de comparaison avant/après montage de mes amortisseurs Shaft-Racing !
• Il aurait aussi servi de référence pour comparatif entre mes Yokohama AD05/06 en fin de vie (au témoins) et mes prochaines gommes.

Arrivée sur place

Première déception : en me levant je check le calendrier et j'envoie un mail de réservation. J'ai découvert le matin même que seule la demie journée était disponible contrairement à ce qui avait été indiqué quelques semaines plus tôt sur leur calendrier. J'avais un peu bloqué ma journée pour ça mais bon... Tant pis. Ca fera quelques menues économies.

Seconde déception : la météo ! Il avait fait beau la veille et un temps couvert mais sec était annoncé... Finalement plus j'approchais du circuit plus il pleuvait ! Ce sera donc sur piste détrempée que j'évoluerais. Soit. Du coup, impossible de remplir un seul de mes objectifs du jour !

Mais il faut voir les choses du bon côté : ce sera l'occasion de mettre ces amortisseurs réglables à l'épreuve de l'eau et c'est une occasion unique de progresser dans mon pilotage et la compréhension de l'auto. Car comme vous le savez, sur mouillé, on doit être beaucoup plus précis et sensible dans son pilotage. Enfin, j'aurais aussi l'occasion d'expérimenter des trajectoires spéciales pluie.

Voici donc mes nouveaux objectifs :

• Etablir un premier setup "pluie" avec mes nouveaux amortisseurs
• Trouver des trajectoires plus efficaces sur ce revêtement trempé que les traditionnelles trajectoires utilisées par beau temps

Premiers tours de roue

Donc l'objectif étant de travailler le pilotage, je m'impose dès ma première session de prendre des repères précis. Au fil des tours, je les fait évoluer. Les degrés d'adhérence sont très disparates sur la piste. Le gros freinage en bout de ligne droite et l'épingle qui suit offrent vraiment beaucoup de grip, le bas du long droite en descente et en aveugle ainsi que la parabole de la butte également (ces deux endroit étant en compression)... En revanche le dernier enchaînement de virages (gauche puis triple droits avant la ligne des stands) mettent rapidement en difficulté, une vraie patinoire !

La voiture se comporte bien et une fois ces disparités d'adhérence assimilées les limites se resentent bien. Fidèle à elle-même elle est sainement sous-vireuse de nature imposant de garder les freins tard. J'évoluais donc rapidement à la limite et mes repères ne nécessitaient que de minimes ajustements de temps à autre. Cette piste détrempée permet d'atteindre et de flirter avec cette limite beaucoup plus facilement que sur sec. Et c'est précisément là, à la limite, que le freinage dégressif et le talon-pointe sur les freinages deviennent primordiaux ! Suite à un petit moment de panique j'ai zappé une relance moteur (ou plutôt j'ai embrayé alors que la relance moteur était déjà loin !) et la sanction fût immédiate : blocage des roues arrières !

Mais le plus sensible et difficile à doser fût certainement les accélérations ! La moindre erreur dans le pieds droit et le cul se déhanche instantanément. C'est rattrapable dans les portions les plus lentes mais plus la vitesse augmente, plus les réactions de l'auto sont vives. Il m'est arrivé de partir en vrille dans le long droite de la ligne des stand à la ré-accélération entre les 2 rails !! Pas rassurant sur le coup !

Néanmoins je signe un bon 2'10"276 après 2 sessions et en étant régulier. Ce qui, lorsque je me compare aux performances des Mégane et Clio RS qui tournent en même temps que moi n'est pas si mal ! Surtout en considérant que la Lotus n'est pas à son avantage avec 0 assistance au pilotage face à ces 2 françaises récentes et leur technologie embarquée (ESP/ABS)...

Sauf à un moment, je n'arrivais plus à distancer la Clio, j'ai compris ensuite pourquoi : c'était un pilote instructeur qui était aux commandes ! Mais on tournait sensiblement pareil.

Cette photo témoigne de mes quelques sorties de pistes !

Réglages des amortisseurs

Premier arrêt pit-stop après une longue session, je projette d'assouplir l'arrière, pour rendre l'auto encore plus sous-vireuse et favoriser la motricité. J'appel Régis de Shaft-Racing pour des conseils personnalisés sur la situation (prestation comprise avec les amortisseurs !). Le réglage actuel est adapté à la piste sèche sans être extrême pour pouvoir envoyer sur route également. Il me conseil d'assouplir l'hydraulique de 2 crans à chaque coin et d'ajuster un arrière plus souple dans un second temps pour mieux comprendre l'effet des réglages. Je m'exécute. Les crans sont assez sensibles sur cette plage de réglage mais il me conseil de les bouger 2 par 2 malgré cela pour bien sentir les différences avant d’affiner si nécessaire.

Premier essai : les réactions sont plus progressives, je ne suis pas gêner par ces amortisseurs plus souples car point de mouvement parasites ou de changement d'appuis trop vifs, il faut être doux sous la pluie ! Donc ce n'est que du bénéfice, j'en suis pas encore au stade où je dois trouver le meilleur compromis ^^

A haute vitesse ça devient plus facile de contrer le sur-virage et la motricité est sensiblement améliorée, l'un dans l'autre, ça me permet d'être plus à l'aise à la remise des gaz. Mais cela ne m'empêchera pas de visiter le gazon une fois de plus. Sur les freinages en courbe, l'arrière enroule plus facilement car plus délesté. Malgré ce comportement plus progressif et un amortissement clairement mieux adapté, je n'améliore que timidement mon temps : 2'09"790

Je décide de retirer encore 2 crans à l'arrière pour laisser prendre plus facilement son roulis, accentuer le côté sous-vireur et surtout gagner encore en motricité car c'est vraiment à la remise des gaz que je pêche. Toutes ces glissades sont peut-être fun, mais ce n'est pas le but !

De retour sur piste le comportement attendu est au RDV ! L'arrière enroule docilement au freinage, la motricité est nettement améliorée... Enfin ça reste très sensible, il ne faut pas non plus s'imaginer sur sec, mais je peux doser plus facilement pour rester sur la limite d'adhérence ténue de cette piste humide. Tel un équilibriste du pied droit je me permet de la dépasser parfois ! Juste de ce qu'il faut, pas plus. Cela me permet d'entretenir des travers tout le long de certaines courbes et de m'en extraire tout de même efficacement. L'équilibre du châssis est bluffant car je me retrouve à faire des figures théoriquement autorisées qu'aux propulsions à moteur avant bénéficiant d'un équilibre 50/50 sur les 2 trains !

Voilà qui sera très efficace car je fait enfin vraiment tomber mon chrono, je le sens dans mes repères qui évoluent franchement : 2'08"406 !

Trajectoires spéciales pluie

Fort de ce châssis dont je suis désormais à même d'anticiper toutes les réactions, je me permet alors de hausser le rythme, notamment dans le pif-paf en bout de ligne droite : déjà impressionnant sur sec, il se trouve que sous la pluie il fait vraiment pas rire !! Je rentre à environ 150km/h (GPS) dans le droite petit coup de frein entre avec les roues bien droites et je m'engage dans le gauche en dévers à 115km/h (GPS) sur mes meilleurs tours, bien sûre je maintient une certaine accélération pour ne surtout pas délester l'arrière à cet endroit ! Impressionnant !

Et enfin, je décide d'appliquer un conseils que j'ai lu dans le premier numéro du magazine gratuit "Racers", faire des trajectoires en "V". En effet, l'adhérence sur piste humide se retrouve beaucoup plus limitée en latérale que sur le longitudinal il faut donc freiner tout droit, accélérer tout droit et limiter le moment où l'on tourne pour qu'ils soient le plus court possible.

Concrètement sur la piste du Laquais cela a consisté à continuer mes freinages en ligne droite jusqu'à un point de braquage très tard, je tourne sur les freins et réaligne mes roues biens droites le plus tôt possible vers un nouveau point de corde lui aussi très retardé.

En m'appliquant ainsi j'ai gagné des dixièmes à la pelle et tout cumulés ça ma permis de tourner en 2'06" régulier sur ma dernière session !

Meilleur temps : 2'06"308 !!

J'installe le crochet de remorquage pour les sorties piste, on ne sait jamais !

Le swap du moteur Honda K20 sur châssis 111

Le K20 est un moteur que je connais bien pour avoir porté sa version atmo à presque 250ch au bio-ethanol sur mon ex-Civic Type-R. Quand je me suis mis à rechercher une Elise, j'avais ce moteur en stock extrait de mon ex-EP3. C'est tout naturellement que j'ai étudié la possibilité d'opérer un swap à base d'une Elise Rover 120ch de base.

Imaginez ce qu'un moteur au rendement aussi exceptionnel pourrait donner sur une auto de 750 kg, soit 400 kg de moins que la Civic qui bénéficiait déjà de performances fulgurantes avec cet ensemble moteur / boite !

Dans l'univers Lotus (mais pas seulement), ce moteur est vite apparu comme un swap très intéressant pour un 4 cylindre compact : 230ch sotck, rupteur à 9000 trs/min, une boite 6 très courte idéale pour exploiter ses hauts régimes, mais aussi à la commande très précise et rapide, un différentiel torsen d'origine (version JDM), une fiabilité hors pair, possibilité de le compresser (Eaton) à 300 ch (très courant) voir même, comble du raffinement, à plus de 400 ch avec les kits Rotrex de TTS performance !

Pour l’anecdote, certaines préparations extrêmes en sortent plus de 700 ch et on trouve même des Honda NSX (supercar Honda à moteur central V6 de 300ch) swapée en K20 pour le meilleur rapport poids/perf qu'il propose une fois préparé ! Le monde à l'envers !!

Voilà pour la théorie ! Dans la pratique : il est plus lourd, son centre de gravité est situé plus haut, il doit être disposé plus en arrière à cause de son admission à l'avant, pose des problème de chauffe à cause de l'encombrement d'un échappement à l'arrière et des problèmes de casse de cardan à cause de son implantation... Enfin certaines opérations mécaniques sont rendues très difficiles car les accès ne sont pas conçus pour ça... 

Donc il modifierait sensiblement l'équilibre de l'auto et n'aurait donc pas que des avantages. Un exemple : l'Elise est conçue pour n'avoir pas de barre anti-roulis à l'arrière, mais avec ce nouvel équilibre elle deviendraient nécessaire, je suppose que dans ce cas les propriétaires compensent avec un tarage ressort plus élevé à l'arrière... 

Autre chose, malgré la boite courte le couple en dessous du VTEC n'apporte pas un gain suffisamment intéressant comparé aux Elise Rover très coupleuses. Attention le gain est là, mais ce n'est pas ça qui est intéressant. On ne gagne vraiment qu'en haut de la plage régime moteur quand on part sur un moteur stock. Donc niveau agrément de conduite, ça oriente plus l'intérêt de l'opération pour un usage pour la piste. 

La fiabilité

Certaines tourneraient de manières fiables, mais j'ai eu très peu de retours de ce genre en France. En UK, énormément d'Elise sont swapée K20. Dans la plupart des retours que j'ai eu : les cardans deviennent des consommables et les compresseurs Eaton fissurent les collecteurs d'admission.

J'ai entendu parlé de cardans "Martyn Tinkers" qui supporterais les contraintes et de supports moteur SNS qui positionne le bloc dans une position qui ne les fragilise pas pour obtenir une bonne fiabilité. La plupart des kits de conversions en vente aujourd'hui proposent des support moteur adaptés et des cardans solides...

Mais ça reste pour moi un projet hasardeux et jonché d’embûches.

Les kits de conversion

Le kit le plus connu est le Stark Automotive qui prône le DIY et qui fourni tout ce qu'il faut pour swaper soi-même. Ils ont une démarche d'amélioration continue (type ISO9001) qui, personnellement aurait plutôt tendance à me mettre en confiance.

Le site http://www.hondaelise.com a également l'air de jouir d'une bonne popularité en UK.

Plein d'autre préparateur propose le swap, souvent en ré-utilisant le kit Stark à leur sauce, je ne les listerais pas ici. En France, nous avons LR-Performance, prêt de Toulouse qui a au moins déjà réalisé un swap et le résultat avait été médiatisé dans la revue Echappement.

Les alternatives

Le moteur Ford Duratec est le second choix que l'on rencontre quelques fois. Il offre un comportement plus similaire au Rover d'origine car plus de couple que de puissance à haut régime. Son centre de gravité est plus bas et son poids plus contenu que le K20. Il a donc la réputation de ne pas trop dénaturer l'auto. De plus c'est un bloc peu chère en neuf et plus fiable. Mais il nécessite des préparations onéreuses pour être vraiment efficace ! Il est le concurrent direct du swap K20. Il existe la version 2L très abordable qui présente peu d'avantage à part la fiabilité. Et le 2,3L qui commence à être vraiment intéressant.

Voici la page Youtube d'un possesseur d'Exige swapée Duratec 2,3L : http://www.youtube.com/user/verboisj

Ça donne envie ! Le mec a tourné en Lotus Cup et a testé pas mal de caisses de fou. Il tient à jour un blog très intéressant : http://lotus-111.com/

Ce swap apporte une puissance très intéressante mais aussi et surtout beaucoup de couple et il est souvent choisis pour ça. Quand on voit que Caterham a porté la version 2L du bloc à 270ch sur la R500 on comprend qu'il a aussi un très très bon potentiel ! 

Disclaimer

Cet article n'a pas vocation à être exhaustif mais représente une compilation des informations que j'ai pu réunir à ce sujet. Tous vos commentaires dans le but de l'améliorer seront extrêmement bienvenus !!