Réception de mon Elise Sport 160+ chez Perfodem

Petit rappel : ces lignes ont été écrites fin mai 2015. Une sorte de voyage dans le temps pour moi. Comme promis j'enchaîne les articles pour rattraper mon retard !

L4W Tips : J'inaugure ici deux nouveautés, les passages mis en valeur permettant une lecture rapide de l'article et les "L4W Tips" : conseils et astuces pratiques, les L4W Tips peuvent porter sur tout et n'importe quoi : pilotage, réglages, gastronomie, logistique... D'ailleurs vous êtes actuellement dans un L4W Tips, avouez que vous n'avez rien vu venir !

J'ai récupéré Elise après 3 mois de travaux chez Perfodem, l'entreprise de Charles (alias Heph) nouvellement créée mais qui tourne déjà plein pot !

Débogage

Levé tôt, direction la gare pour 2h30 de trains, il est venu me chercher à la gare et on prend le chemin de son atelier. Sur la route il a déjà 1000 choses à m'expliquer. Discuter avec lui se révèle encore une fois passionnant, on a parlé de la mauvaise surprise de dernière minutes : mes cardans étaient mort et c’est ce qui causait les tremblements à certaines charges moteur. Il ne l’a vu qu’au remontage.

Il a subit par le passé beaucoup de casses de cardans lors de son expérience en Lotus Cup, il m’explique les problèmes récurrents qu’ils avaient rencontré sur une 2-11 et comment il les remonte désormais pour que ça tienne le coup : un dosage parfait - ni trop, ni trop peu - d'une graisse spéciale. C'est sa recette, éprouvée en compétition !

Réglage châssis et de son braquage induit

Il a également résolu un problème de vis grippées pour le parra de mon train avant et il a pu me mettre l’ouverture que je voulais. On a pas mal discuté géométrie, notamment sur l’effet du braquage induit par rapport au parallélisme « statique ». Il se trouve que j’ai des toe-links assez spéciaux et la façon dont ils sont montés génère un max de braquage induit… Il a donc dû enlever toutes les cales pour compenser.

Il a ainsi obtenu une valeur de braquage induit cohérente, mais toujours élevée. Pour compenser il a mis moins de pince que prévu : j’aurais donc un train arrière plus mobile en virage lent et plus stable sur les longs et gros appuis.

A tester cette saison, on verra lors du refresh des trains si j’ai besoin d’un train arrière plus mobile en virage rapide.

L4W Tips : le braquage induit ("Bump steer" en anglais) se règle avec des rondelles (en 56 sur ce schéma), un peu comme le système de cales pour le carrossage. Il agit sur le parallélisme en dynamique, en effet il ajoute de la pince à l'enfoncement de l'amortisseur. Rajouter du braquage induit permet d'enlever de la pince en statique, néanmoins pour que le train arrière se stabilise, il faut laisser le temps à l'amortisseur extérieur au virage de se mettre en appui. 

L4W Tips : plus l'hydraulique de l'amortisseur sera dur, plus la pince générée par le braquage induit mettra du temps à stabiliser le train arrière. Donc sur les long virages rapides, prenez soin d'appliquer une mise en appui progressive en tournant le volant avec douceur. A l'inverse sur les petits virages lents, un coup de volant un peu brusque vers l'intérieur favorisera la mobilité du train arrière, n'ayant pas le temps d'acquérir sa pince pour se stabiliser.

L4W Tips : En toute logique, plus les débattements seront réduits moins le braquage induit sera efficace. Son réglage doit donc prendre en compte le tandem pneu/tarage ressort. Et oui, tout est lié sur un châssis.

L4W Tips : Le braquage induit ça a l'air super comme ça... Mais il souffre d'un défaut non négligeable. Surtout quand on fait de la route : les suspensions s'enfoncent également dans les trous et sur les bosses rencontrées. Du braquage induit à ce moment là est clairement un effet indésirable qui va provoquer une instabilité qui se ressentira dans le volant. Certains détestent tellement ça qu'ils s'en débarrassent définitivement. En fait, c'est comme les L4W Tips : n'abusons pas des bonnes choses !

Gentleman, start your engine!

Le groupe motopropulseur restauré au complet.

Arrivé au local, Elise est prête à sortir pour un essai, il a encore des choses à faire dessus mais de toutes façons nous sommes loin d’avoir épuisé nos sujets de conversation.

Pendant qu’il me fabrique un pare-chaleur sur mesure pour protéger les durites d’huiles qui passent désormais devant le collecteur d’échappement vers le Laminova au lieu de revenir par les pontons au radiateur avant (Exige et Sport 160). Je m’installe au volant, fixe ma GoPro pour immortaliser le moment et je mets le contact.

Et le tout remonté, prêt à submerger les suspensions Shaft-Racing de couple ^^

Je retrouve des sensations qui s’étaient un peu faites oublier : le moteur dans le dos et toutes ses vibrations transmises dans l’échine, il y a presque quelque chose de sensuel !

2ème constat : le ralentit est plus haut… C’est nécessaire pour ne pas caler à froid. Conformément à mes souhaits il a calé les AAC d’origine de la S160 (bien agressifs) de manière inhabituel pour lui : optimisé pour les hauts régimes uniquement. Je conserve ainsi le ralentit chaotique typique de la Sport 160. Le but de la prépa était d’avoir une Sport 160++ mais de rester carrément dans l’esprit de ce modèle particulier. D’où la conservation des arbres à cames. C’est en fait comme ça que la S160 aurait dû sortir. Elle se serait d’ailleurs appelé différemment puisque je gagne au minimum 10ch au passage. Une Sport 175 ? Ça me plairait ! Les chiffres sont peu importants, mais un passage au banc pour affiner la carto sera prévu après la période de rodage et les premières sorties piste.

Malgré ses efforts pour me laisser la surprise, Charles ne parvient pas à cacher son enthousiasme à propos du résultat.

Je vois bien qu’il est très fier de sa prépa. Il m’avertit aussi de faire très attention au couple, ça n’a rien à voir avec avant et il ne s’agit pas de mettre pieds dedans trop brutalement en virage ! Ça met dans l’ambiance !!

Il est temps de découvrir ça par moi-même ! Les premiers tours de roue me font un effet incroyable : cette direction ! Je suis surpris, impressionné et investit dans le contact pneu/route comme au premier jour ! De toute évidence ça fait trop longtemps que je ne l’ai plus conduite, il va falloir me réhabituer.

Je prends la route, ici les départementales sont en mauvais état et offrent peu de virages… Je testerais le châssis plus tard. Je fais chauffer le moteur tranquillement. L’occasion pour le musicien que je suis d’observer la sonorité qui a évolué : le son du moteur est plus fort, le bruit de l’admission est moins prédominant et il y a un meilleur équilibre entre admission et échappement. On retrouve cet équilibre sur toute la plage de régime moteur, il y a moins de fréquences de résonance à l'admission à certains régimes. La tonalité est très différente elle.

C'est un mélange de sons métalliques : hauts médiums sur fond rauque qui fait penser à un mixage d'album de musique métal. Cela est la preuve sonique que les conduits d'admission et d'échappement ont été retravaillés. Et si plus de son = plus de puissance, alors vivement la suite !

Je remarque une montée en température plus rapide, sans doutes l’effet du Laminova comparé au radiateur d’huile non thermostaté… Sur les faibles charges je constate quelques à-coups, ce sera une question d’avance à régler sur la carto. Le moteur sous le pieds droit offre un contrôle parfait et ultra réactif, tout ce que j’aime des moteurs atmo un peu allégés, optimisés. Mais sous 2500trs/min, c’est un moteur de course qui se montrera indélicat avec ses passagers.

Fini de chatouiller les pédales (je vous prie de ne pas sortir cette phrase de son contexte), il est temps d’en découdre ! Les premières accélérations ne sont pas si « impressionnantes » que ça… En partant de 2000trs/min je mets pieds dedans, le moteur rugi aussitôt dans mon dos, l’auto se cale sur son train arrière et le couple déboule assez progressivement mais surtout MASSIVEMENT entre 3000 et 4000 trs/min, soit 1000 trs/min plus tôt qu’avant ! Je coupe tout quand je me rend compte que je suis déjà à --"beaucoup trop vite"-- km/h ! Non mais comment c’est possible ?!

Pas compris, cela semble irréel… Il faut que j’en ai le cœur net : je fixe le compteur et retente une accélération depuis la seconde… L’aiguille monte très très vite et en passant la troisième n’a pas l’air de monter moins vite. Tout cela est donc bien réel ! Plus de doutes sur l’efficacité, néanmoins j’ai toujours ce décalage entre mon ressenti et ce que m’indique le compteur. Sur l’accélération suivante, 

je regarde le compte-tour et me rends compte qu’en fait il me restait bien 1500 trs/min à parcourir avant d’atteindre le rupteur ! C'est donc ça, instinctivement j’ai passé les rapports beaucoup trop tôt.

C’est l’effet du couple à coup sûr. Je suis pas habitué à ce genre de reprises. C'est aussi pour ça que je trouvais les accélérations pas forcément très démonstratives.

Je me force donc à rester pieds planche jusqu’à 7000 trs/min. De 2000 à 3000 trs je me retrouve progressivement plaqué dans mon baquet, de 3000 à 5000 je suis maintenu dedans par une poussée qui augmente de manière bien linéaire, de 5000 à 6000 on entre dans ce que la Sport 160 fait de mieux : ça s’envole, le poids de ma tête commence à se faire sentir dans la nuque et ça ne fait qu’empirer jusqu’à me reposer sur l’appui tête à 7000 trs/min ! Je ne regarde pas le compteur de vitesse, ça fait peur. J’abdique… 

Me voilà avec le beurre et l'argent du beurre : un plateau de couple très efficace au milieu et une poussée de moteur de course encore plus impressionnante en haut du compte tour. Il est temps de féliciter la crémière.

Me voilà rassuré, c’est exactement ce que j’ai demandé à Charles dans le cahier des charge ! Du Sport 160++. Non seulement il demande à être cravaché jusqu'au rupteur pour en tirer la quintessence, mais sur route, se contenter de rouler au couple est déjà bien impressionnant.

Voici la vidéo :

L4W Tips : je vous déconseille son visionnage, l'essentiel est dans mon ressenti décrit ci-dessus, les images n'apporteront rien de bien intéressant !

Je ralentis pas besoin de laisser refroidir, les accélérations furent très brèves et le moteur est maintenu à 82°C. Retour à l’atelier… Je souffle. Entre les retrouvailles et la découverte du nouveau moteur, ça fait beaucoup d’émotions en 15 petites minutes. Et déjà Charles me demande un débriefing !

Il m’enverra une nouvelle carto pour régler le problème des à-coups. Pour le reste il termine de monter les derniers éléments pendant que nous discutons pilotage, data-loging, circuits et même de nos expériences avec le simulateur iRacing ! Je prends aussi le temps de noter dans mon calepin les innombrables informations transmises par le maître des lieux.

Retour et transmission

C’est plus de 4 heures après mon arrivée que je repartirais. Bon pour un sandwich et direction Grenoble par les départementales. J’ai découvert de belle routes et je me suis réhabitué à l’auto. 

La boite entièrement révisée avec quelques nouvelles synchro offre des passages de vitesse plus agréables et, comme il a réglé la tringlerie, les débattements du levier de vitesse sont aussi plus précis. Cette transmission siffle un peu à la manière d’une voiture de course dévoilant ainsi son secret : un autobloquant Quaife taré spécialement aux mesures de Charles après une mise au point sur piste.

Pas trop intrusif, il devrait aider à passer la puissance au sol et rajouter un côté intuitif au maniement déjà très fusionnel d’Elise... en facilitant la gestion du survirage !

Mais l'expérience de mon nouveau châssis n'était pas au programme du jour, ça faisait déjà suffisamment d'émotions. D'autant qu'un court passage sur l’autoroute (Allemande ^^) m’a permis de vérifier à quelle point la poussée fournie sur une large plage de régime moteur était plus efficace qu’avant. Avec la boite courte les rapports s’enchaînent les uns après les autres et on atteint très vite la barre des 200km/h... Je confirme : impressionnant !

Avant d'arriver à Grenoble, je fais une pause au dessus du lac de Paladru pour prendre quelques photos maladroitement prises en basse résolution afin d'illustrer cet article...

Les nouveaux freins sont rodés, les R888 attendent dans le garage de venir remplacer les vieux AD038 et pour le prochain épisode je vous inviterais à vérifier avec moi le nouvel équilibre moteur/châssis et les effets de l'autobloquant.

De retour à Grenoble les niveaux n'avaient pas bougés, j'ai plus eu mes problèmes de vibrations, aucuns bruits suspects. Deux problèmes néanmoins : un témoins lumineux des freins qui s'allume de temps en temps quand je prenais des Gs, je suspecte le flotteur de niveau de LDF d'être de travers. Et une plaquette avant qui cogne de temps en temps... 

Avec un tel moteur, la route parait forcément plus petite !

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.

Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :

Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :

D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.

Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :

Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

• La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
• J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
• J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
• J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.

Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :

 

Merci Chris pour les photos !

Passage de pneus sport à des semi-slicks

Bonjour à tous,

Ça ne faisait que trop longtemps que je n'avais pas posté ici... L'hivers est un peu la saison morte pour l'automobile. La saison où le pilote affûte son arme ! C'est aussi le cas pour moi, mais il n'est pas encore l'heure de vous parler des travaux d'hivers. Car il y a un sujet important que j'avais laissé en suspend, l'occasion de poster quelques belles photos aussi :

Le bilan des semi-slicks

Voilà 1500 km de montagne parcourus avec mes semis-slicks par tous temps et toutes les températures.

Pour rappel, j'avais changé mes pneus sport en bout de vie cet été pour des semis-slicks R888 neufs devants et A038 usés à 80% à l'arrière (plus fabriqués et introuvable, j'ai profité d'une bonne occasion pour les essayer). Pour rappel historique, le Yokohama A038 est l'ancêtre du désormais fameux A048. Il avait été développé spécialement sur la demande de Lotus pour la 340R qui devait chausser des pneus extrêmes à son image !

 Mon premier essai fût la balade dans la Jura fin août :

L'équilibre et le grip

Donc par temps chaud et route sèche, j'avais trouvé le grip un ton au dessus de mes précédents AD05 et AD06, pneus sports de Yokohama développés pour les châssis 111 (Lotus Elise et Cie...). Un ton au dessus, pas plus. La différence était nette c'est sûre, mais ce n'étais pas le jour et la nuit pour autant. Je n'ai malheureusement fait aucune mesure précise pour le vérifier. Il ne s'agit là que d'une impression.

Dès cette première sortie j'avais ressenti un équilibre très cohérent entre l'avant et l'arrière malgré des gommes et une usure différentes. Néanmoins, il est clair que les R888 ont un avantage niveau grip sur les A038 du train arrière, la voiture s'est retrouvée plus agile et mobile du train arrière avec un sous-virage qu'il fallait presque provoquer pour voir apparaître.

R888 devant et A038 derrière, durant mes essais de cet automne

Menés aux limites

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs.

En revanche, ils sont bien plus sensibles aux températures, les R888 ont une plage de fonctionnement assez étendue et il est difficile de les prendre en défaut, mais ce n'est pas le cas des A038. Ainsi, si la gomme des A038 n'est pas dans sa bonne plage de températures de fonctionnement, l'auto s'en retrouve déséquilibrée ! A l'automne, les épingles du col de Rousset se sont révélées plus difficiles à prendre en glisse, car le train arrière décroche assez brutalement aussi bien sur le délestage en entrant sur les freins qu'au moment de remettre les gaz en sortie de virage. Sur les virages serrés on a donc un comportement plus délicat et on a vite un peu trop d'angle. La vitesse chute alors le temps de rattraper le survirage et au lieux de s'extraire vite on casse le rythme.

Clairement les AD05/06 étaient plus progressifs et joueurs au printemps sur les même routes. Moins performants, mais le châssis était plus équilibré avec un sous-virage naturel qu'il fallait combattre avec la pédale du milieu. Je dois avouer ne pas avoir pris autant de plaisir avec les semis !

Le col de Rousset à l'automne

L'occasion m'a ensuite été donné de les éprouver sur des routes plus rapides avec les magnifiques épingles de Chamrousse par temps humide, quelques feuilles morte jonchait la route. Néanmoins j'avais suffisamment augmenté la pression des pneus. Il était alors bien plus facile de travailler le survirage. En fait la pression des pneus devient bien plus importante et la glisse nécessite plus de dégagements et des vitesses de passages plus élevées qu'avec les pneus sport. Il fallait certes se montrer plus précis et fin, mais à ce moment là j'ai eu assez de précision pour contrôler l'angle. Cela a aussi très certainement un rapport avec la plage d'exploitation du moteur de la S160 (rien sous 3000rpm) et l'étagement conjoint de la boite.

Ce ne sont donc pas des pneus "faciles" ou "plug'n'play". Il n'y a vraiment que l'été par grosse chaleur ou sur piste qu'on les exploite correctement. Néanmoins je penses qu'un set de R888 aux 4 coins donnerait de biens meilleurs résultats. Les A038 sont bien plus compliqués...

Sous la pluie

La première mauvaise expérience eut lieu cet été en accélérant doucement de 50 à 80km/h en sortie d’agglomération, j'ai été victime d'un aquaplaning aussi soudain qu'imprévisible et la voiture s'est mise en travers de la route ! C'était de nuit. La lueur de mes feux éclairait le rail en face de moi. Le rattrapage réflexe a consisté à contre-braquer en maintenant un léger filet de gaz. Cela a provoquer une série de mini "coups de raquette", m'envoyant oscillant de droite à gauche tout en perdant de la vitesse... J'ai finalement repris le contrôle et j'ai pu continuer ma route... Le palpitant a mis un certain temps à se calmer et c'est jamais drôle de serrer les fesses tout le long d'un trajet.

Début octobre, j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et j'ai traversé la Chartreuse sous la pluie. Cette fois je n'ai pas commis la même erreur que cet été, j'avais donc sur-gonflé les pneus à 2.2 bar (ils auraient mérité plus je pense) pour l'occasion et ainsi limiter l’aquaplaning. En effet, les sculptures sont déjà pas bien nombreuses ni profondes, il fallait pas en plus augmenter la surface de contact au sol avec des pneus sous-gonflés qui n'auraient jamais chauffé.

C'était par temps froid au point qu'il neigeait aux cols. Dans ces conditions la conduite s'est révélée toujours très délicate, tout autant qu'avec mes AD05/06.

Essayer d'enrouler sur les freins en entrée de virage a été sanctionné par un fulgurant tête à queue ! Rien de progressif, rien ne prévient... En sortie de virage on pouvait jouer sur le couple pour rompre l'adhérence et provoquer un survirage de sortie d'épingle.

La seule recette qui fonctionne, c'est la prudence : freiner en ligne droite s'engager en virage sur un filet de gaz afin d'éviter toute contrainte sur le train arrière (ni frein moteur, ni accélération).

Dans ces conditions ce n'était pas franchement mieux avec les AD05/06 donc pour moi pas la peine de sacrifier les perf des trackdays sur l'autel de la polyvalence sur route mouillées et froide. Je ne chausserais sans doute plus que des semi-slicks ! Mais des Toyo R888 plutôt que leurs concurrents Yokohama dont les gommes sembles plus exigeantes.

A la limite, d'après mon expérience sur Civic Type-R, le Toyo R1R pourraient être une très bonne alternative pour la route. Le bon compromis, sécurisant, performant et très polyvalent grâce à une très large plage de température de fonctionnement. Là où les R1R peuvent montrer leur limite c'est sans doutes sur piste. Je les essaierais sans doute une prochaine saison, avec un autre jeu de jantes.

Le freinage

Avec le freinage sans assistance typique de l'Elise offrant une sensation de contact direct avec les freins on sent vraiment une très grosse différence ! Où les roues bloquaient précédemment on a encore une grosse marge de freinage. Exploiter pleinement le potentiel des R888 avant exige du pilote des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant ces pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !!

C'est vraiment très gratifiant de ressentir à ce point cette différence de grip dans le pied droit ! Je m'y suis rapidement et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Même sous la pluie le freinage est beaucoup plus efficace. Il est également important de noter que même en cas de perte de contrôle, en bloquant les 4 roues on perd beaucoup plus de vitesse qu'avant c'est donc un aspect sécuritaire assez convaincant.

Pour aller plus loin

Je vous propose de lire cet excellent comparatif de gommes semi-slick sur le blog Lotus-111 : Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

A bientôt

Je vous laisse sur cet article un peu "technique" et je reviendrais au côté "passion" bientôt vous parler du salon de l'auto de Genève et d'un véritable coup de cœur automobile que j'ai eu là-bas... Il s'agit d'une marque italienne ! Quelqu'un saura-t-il deviner laquelle ?

Résolution des problèmes de boite

Hier je suis retourné sur le circuit du Laquais, le but était de vérifier que mes travaux au niveau de l'embrayage et la boite de vitesse étaient couronnés de succès car il était impossible de reproduire le problème sur route ouverte. Rappelez-vous, j'ai vidangé ma boite à la Honda MTF-3 puis purger le liquide de frein et d'embrayage et enfin, ce dimanche, j'ai posé un récepteur de commande d'embrayage neuf + un renfort EliseParts pour son support d'origine.

J'en ai également profité pour refaire le réglage de la pédale d'embrayage sur les conseils d'un ami. Il a fallu me plier en 4 pour arriver à passer la tête + un bras sous le pédalier !!

Si tous ces efforts avaient été infructueux j'aurais dû changer mon embrayage et son mécanisme et il aurait fallu sortir un gros billet ! Je préférais éviter !

Je ne ferais pas durer le suspens plus longtemps : même sur mes tours les plus rapides et mes sessions les plus longues je n'ai pas reproduit mes problèmes de vitesses bloquées !!

HOURRAAAAA !!!

Travaux mécaniques : problème de boite de vitesse et autres travaux

Problèmes de boite sur circuit

En même temps que le montage des amortisseurs, j'ai vidangé la BV avec de la Honda MTF3... Aucun changement sensible mais au moins c'est fait. Le but était de solutionner mon problème de boite au circuit du Laquais. Mais du coup je n'ai pas été convaincu par la vidange de boite et plusieurs personnes m'ont conseiller de vérifier des problèmes d'embrayages.

Du coup je me suis renseigné et sur les Elises l'embrayage est derrière, donc pour ramener la commande de la pédale à l'arrière Lotus a utilisé un circuit hydraulique qui utilise le même liquide que les freins (relié au même bocal). Il se trouve que sur les première Elise la durite était sensible à la chaleur et qu'ils l'ont remplacé par la suite par une gaine tressée type durite avia... Après vérification ma Sport 160 est bien équipée de la durite avia, donc tant mieux, ça fait ça de moins à faire.

J'ai donc simplement fait une purge de mon liquide de frein, aux 4 étriers le liquide est ressorti très propre, mais au niveau du récepteur de la commande d'embrayage, j'ai rempli un verre de liquide NOIR !! Du coup la cause a été trouvée, c'était bien un problème d'embrayage ! En fait l'ancien proprio devait régulièrement purger ses frein, mais jamais l'embrayage !

Explication du problème de boite : quand je prenais la ligne droite à fond, le gros freinage au bout (190km/h -> 50km/h) faisait sur-chauffer le liquide au niveau de la commande d'embrayage, les freins allaient bien parce que le liquide était propre à ce niveau là, mais l'embrayage ne fonctionnait plus du tout. CQFD.

Me voilà rassuré, je retourne sur piste pour vérifier ça rapidement.

Et du coup le LDF est purgé au avec du Castrol React SRF Racing qui offre l'avantage d'une bien meilleur durée de vie que le RBF600. Donc tranquille de ce côté là également.

Autres travaux

Ensuite hier, j'ai fait quelques travaux, au programme : 

Réglage de la hauteur des suspensions : 105 / 115 avec lest conducteur... C'est pas parfait, j'ai pas eu le temps de faire ça assez précisément... Donc je suis bon pour une seconde session !

Ajustement du capot à l'avant qui n'était pas centré (il n'y avait que moi qui le voyait, mais bon).

Ajustement de l'échappement pour qu'il ne touche plus le masque arrière au niveau de la sortie (il était très haut), j'ai fait comme j'ai pu, mais le résultat est satisfaisant :

C'est là qu'il me faudra une pièce sur mesure, une des pattes de maintient de l'échappement est devenue trop longue vu que j'ai tout serré un peu en torsion pour ajuster la sortie :

J'ai également monté un pare-chaleur qui protège cardan situé juste au dessus de l'échappement... En cas de rupture du soufflet la graisse serait projetée sur le collecteur d'échappement et c'est un risque de départ d'incendie. Il y a pas mal d'exemples ! Donc pour être plus tranquille cette protection empêche la chaleur de rayonner vers le soufflet, rallongeant ainsi sa durée de vie et retient la graisse en cas de casse du soufflet pour ne pas qu'elle soit projetée sur l'échappement.

Alors il était sensé être plug'n'play, en réalité chaque personne qui l'a reçu a du faire des adaptation tant la production Lotus est artisanale... Aucun échappement ne passe au même niveau. Pour ma part, ça aura été facile, j'ai juste eu à le tordre en plusieurs endroits, donc pas mal d'aller retours sous la fosse et sur l'établit mais au final il est bien monté et ne touche rien :

Enfin, vidange moteur à la Penrite 5w40.

Elle est en forme Elise maintenant !

Désolé tout cela reste assez technique/mécanique, je ne suis pas fan, mais bon, on est bien obligé d'en passer par là ! La prochaine fois des feedbacks de roulage, promis !!

Montage et essai des amortisseurs Shaft-Racing

Comme promis un petit retour sur le montage de mes amortisseurs Elka by Shaft-Racing. A l'ouverture du colis, la qualité de fabrication fait plaisir :

Tout d'abord démontage des vieux Konis avec des potes en commençant par celui qui a cassé sur piste pour essayer de diagnostiquer la cause de la casse :

Alors à la vue de ces photos la cause de la casse semble évidente : la rouille ! Le pauvre Koni n'a pas résisté à 12 ans d'Angleterre humide !

La coupelle inférieure n'évacuait plus l'eau car ses trous étaient bouchés et le silentbloc de butée de compression avait délaissé son rôle de buttée au profit du rôle de rétention d'eau option "vieille éponge mouillée"...

Du coup, la cause est clair, plus rien ne me retenais pour monter les nouveaux.

1er essai routier : aucun soucis, je décide de laisser les réglages "usine", donc au plus bas, j'ai 95mm devant et 105mm derrière... à vide !

Après, direction le sud, Le Mont Ventoux, les petite routes défoncées (Col de Malaucène par exemple) ...

J'ai ensuite fait pas mal de routes de montagne, de quoi me faire un avis plus précis sur le matos...

Ici au dessus d'Allevard après un col enneigé :

Alors, je penses que je ne serais pas très objectif mais j'ai un retour sur un forum Lotus :

Moi je vous ferais bien des commentaires dithyrambique mais je n'ai rien testé d'autre que les Koni LSS sur une Elise. Alors je vais vous exposer les fait et mes ressentis aussi objectivement que possible. Mais sans pouvoir comparer au Öhlins ou Nitron/Quantum hauts de gamme qu'ils sont censés concurrencer. 

Car malgré tout je connais les qualités de bons amortisseurs pour en avoir testés sur mes précédentes autos. Je peux déjà dire que c'est du très bon amortisseur associé à un service sur-mesure hors pair. Ayant cassé un amortisseur un peu plus tôt (entre la commande et la livraison, javais bien prévu le coup) j'avais une contrainte de temps pour la réception or il a eu des problèmes de transport qui lui ont donné du retard... Il est pas du genre à s'excuser en expliquant un retard transporteur, non pour lui les retards transporteur ne doivent pas concerner le client final qui doit être livré dans les temps. Du coup il a tout fait pour me les livrer à temps. Au final je les ai bien reçu le jour où j'en avais besoin avec une livraison expresse prise à sa charge. 

Avant montage, j'ai encore eu droit à un briefing complet de la part de Régis. Au moment du montage, alors qu'il était débordé de taf, il m'a même aidé à diagnostiquer la cause de la casse de mon amortisseur Koni par envoi de photos et coups de fils interposés (pour être sûre que ça ne se reproduise pas sur les Shaft-Racing selon la cause). 

Je les ai montés tels quels en hauteur mini, sans revoir la dureté de l’hydraulique, du coup ça a un peu rabaissé l'auto (95/105mm), pile ce qu'on avait dit. Donc ça prouve déjà qu'il a une base de données de setup très sérieuse pour nos Elises. Je précise que j'ai une Sport 160 et que malgré sa rareté, il connait bien ce modèle.

Le montage s'est très bien passé, il n'y a pas plus facile puisque l'amortisseur est en une seule pièce solidaire (pas de bague à part ou de trucs comme ça). La qualité de l'assemblage est soignée, rien à dire sur le produit. Du plug'n'play grâce au service sur mesure !! 

Depuis le montage, j'ai roulé presque 1000 km de routes de montagne avec les réglages "usine" par défaut, donc très ferme car on est partit sur un tarage circuit. C'est certes très ferme, très nettement plus que les Koni rouge LSS et, comme il m'a dit par téléphone, l'hydraulique mériterait d'être assouplie pour ce genre de route de 3 crans. Mais malgré ça c'est pas du tout inconfortable (ma copine valide) et surtout, sur les pires routes, même en attaque, ça travaille vraiment bien ! Ça ne rebondi jamais et les roues ne décollent pas de la route. Donc avec un réglage plus souple adapté à ces conditions, ça ne pourra qu'être mieux.

Stabilité au top sur les changements d'appuis, c'est vif et précis. Le roulis est imperceptible. Très impressionnant.

Par contre pour tester les limites c'était pas facile sur route... J'ai quand même eu l'occasion de faire suffisamment chauffer les pneus pour bien tester le résultat au freinage : ça plonge un peu mais c'est vraiment très contenu. J'ai pas fait de mesure comparative, mais il est clair que le freinage n'a rien perdu de son efficacité. Même en virage, l'auto n'est pas déséquilibrée. Quant à la motricité en sortie de virage j'ai vraiment l'impression d'avoir gagné au change car j'ai parcours les mêmes routes que là où je l'avais mise en défaut, dans les mêmes conditions froid et humide (voir pire) et ça a pas bronché. 

Après ils sont étudiés pour la piste et pour des semi, donc je vais rester en AD05/06 pour l'instant et établir un chrono comparatif avant/après au Laquais et d'ici quelques temps je passerais aux R888. J'en ferais d'autres des retours.

Silencieux Raceline et ballade en amoureux

Samedi, j'ai repris la suite des travaux : montage du silencieux Raceline à la place du Janspeed, ce qui, avec le silenced decat pipe me fait 2 silencieux en série ! Dont ce Raceline réputé pour être le plus silencieux des silencieux perf aftermarket.

Au montage j'ai mesuré les diamètre et mon nouveau silencieux fait 48~50mm de diamètre contre 58~60mm (j'ai pas mesuré ça précisément) pour le Janspeed et le silenced decat pipe... Du coup je me suis posé la question de la bride moteur éventuelle avant de le monter. J'ai eu une réponse du vendeur : j'ai un collecteur 4-2-1 Lotus estampillé "340R" ce qui signifie qu'à son point où le diamètre est le plus faible (avant la tresse) il fait bien 48mm de diamètre... Avoir du 58mm sur la ligne ne sert donc à rien et je ne devrait pas perdre en perf en mettant le Raceline en 48mm.

Double silencieux !

Test sur route : ralentit très silencieux, un peu grave, sympa, on déplore un silence absolut sous 3000rpm à allure stabilisée ce qui met en valeur les bruits de roulage, le vent, le contact pneus/route... Au dessus de 3000rpm il est un peu plus sonore, mais rien de fou... Idem pleine charge mais c'est alors l'admission qui prend le dessus. Bref, à part les gargouillis agréable du ralenti instable de ma 160, on n'entend plus l'échappement !!

Clairement cela nuis aux sensations, surtout comparer à ma ligne d'avant qui hurlait littéralement en permanence (l'extrême inverse) et me donnait l'impression d'être au volant d'une auto de course et de son cortège d'inconvénients.

Je n'ai que trop succinctement eu l'occasion de tester les perf (seul et à vide), mais elle n'avait vraiment pas l'air bridée du fait de son nouvel échappement plus petit.

Le lendemain, j'ai fait un tour dans Vercors en amoureux avec Elise et ma copine (si elle lisait ça !) sous le soleil brûlant de ce mois de mars, elle apprécie la discrétion ! C'est déjà ça. Pendant la ballade j'ai profité d'un arrêt "achat de fromage chez le producteur" pour décapoter... Et là, en reprenant la route sur ces magnifique routes, j'ai eu un véritable choque ! Le pied intégral !!!

Déjà la vue sur les falaises nous surplombant parfois et les magnifiques paysages du Vercors étaient sensationnelle mais en plus le silence de l'auto nous donnait l'impression de nous faufilé comme le vent, nous laissant l'occasion de profiter de tous les bruits de la natures comme les cours d'eau ou les oiseaux qui gazouilles (le printemps arrive!!)...

Ma chérie et moi même raffolons de ces ballades en voiture dans nos beaux massifs sauf que là le plaisir s'en est vraiment retrouvé décuplé ! Oserais-je vous narrer l'épisode ou des moineaux nous ont survolés tels des dauphins précédant un bateau ?

Certainement pas, car je n'oserais dévoiler la partie sensible de ma personnalité à mes vigoureux lecteurs fans de grosses bagnoles !

En bref : silencieux Raceline adopté !! Et surtout : je n'ai plus de doutes quand à la possibilité de tourner au Laquais à présent !

Entretien chez Bauden

J'ai amené ma Lolo chez David Bauden pour les opérations suivantes :

• Distribution
• Pompe à eau et vidange du LDF
• Changement des bougies (25€ l'unité !)

Le lendemain déjà, j'ai pu la récupéré ainsi qu'un coup de tampon prestigieux sur mon carnet d'entretien.

S'en est suivi une longue, passionnante et enrichissante discussion avec David, le maître des lieux. Comme à chaque fois, j'en ai appris des tonnes sur le monde de l'automobile et des Lotus en particulier !

Ensuite j'ai repris ma route parsemée de cols et de gorges chartreuses pour rentrer à Grenoble de nuit... L'occasion de me rappeler ce qui reste encore un gros défaut sur cette auto, l'éclairage ! Je vais bientôt y remédier.

Mais j'ai aussi eu loisir de constater que le moteur était devenu bien plus vigoureux, notamment dans les tours passé 4500/5000rpm jusqu'à 7000 !! Une poussée impressionnante qui, pour le coup me rappel bien les poussées fulgurantes de ma Civic, procurant des décharges d'adrénaline salvatrices à chaque sortie de virage !

Quelques jours plus tard j'ai eu des retours de Bauden concernant la distrib, je ne suis pas le premier à lui rapporter un regain de vigueur moteur après une telle opération, il suppose que a courroie mieux tendue permet un meilleur calage des AAC. J'ai aussi réalisé que c'était la première fois que je la conduisais seul, à vide après les menus allègements du WE précédent. Donc peut-être cette impression serait renforcée par cela.

En tout cas qu'est-ce que ça pousse !! Le moindre sur poids change énormément de chose à ce niveau ! Et ça s'envole dans les tours à la manière d'un moteur de course : addictif !Autre nouveauté : je m'habitue à l'auto et j'ai mis à mal la motricité 2~3 fois en seconde dans des virages humides, le cul se déhanche instantanément mais progressivement et on se retrouve alors vite avec pas mal d'angle ! L'auto se rattrape alors avec une étonnante facilité et j'ai été surpris par l'absence presque totale du "coup de raquette" ! Une des particularité du châssis 111 qui pourrait être mis sur le compte de l'absence de moment d'inertie du au regroupement des masses autour du centre de gravité...

Je vais plus tarder à refaire une vidange + filtre à huile pour que l'entretien soit complet. J'ai acheté de la PENRITE 5w40 qui, sur le papier à des caractéristiques impressionnante de polyvalence : excellente à chaud comme à froid !! Par contre, il faut y mettre le prix ...

J'ai vérifié et ma vidange de BV a été faite l'année dernière avec de la "Red Line Synthetic Manueal Transmission 70W80"... Du coup je ne compte pas la refaire, je vais déjà voir son comportement sur circuit et je changerais l'huile si nécessaire.

Vivement la première sortie circuit !

Préparation de l'Elise

Travaux d'hivers au Laf-RS :

Échappement

Alors au programme, changement de décatalyseur par un silencieux EliseParts :

Du très bon matos, pas beaucoup plus lourd que mon tube, pas plus restrictif pour l'échappement sauf qu'en rentrant chez moi, j'ai pu écouter de la musique !! Les fréquences graves ne sont pas trop atténuées en revanche tout ce qui est médium et aigüe est très fortement atténué et a moins de mettre pieds dedans la ligne est devenue discrète !

Pas de quoi passer au Laquais en revanche (sauf si je ne mets pas pieds dedans dans l'avant dernière ligne droite)... J'ai essayé de démonter le Janspeed mais il fallait, selon moi enlever le masque arrière pour faire ça. J'ai énormément galéré à le remonter après m'en être rendu compte. Là encore il aurait fallu enlever le masque arrière... RRRrrrr !!

En revanche, j'en ai profité pour faire de l'allègement : moquettes et isolation thermique du coffre (d'une épaisseur !!), support de fixation de l'échappement (l'un d'eux ne sert pas avec le Janspeed), plaque métallique dans le compartiment moteur qui devait servir à accueillir l'ECU d'origine (l'Emerald est fixé au velcro dans le coffre), de la visserie inutile, etc...

Tringlerie de boite

Je me suis ensuite attaqué au Gear Linkage Kit d'Elise Parts qui vient renforcer la tringlerie et raffermir la commande de boite ! Voici quelques photos une fois le montage effectué :

Alors comme beaucoup en témoignent sur les forum Lotus, les nouvelles bagues en Nilatron à la place des caoutchouteux sont usinés un peu trop "tight" pour rentrer là où ils doivent rentrer, mais avec de la graisse et de légers coups de maillets (en protégeant avec un chiffon entre) on les fait rentrer assez facilement sans pour autant avoir besoin de poncer... Ça gâcherait un peu la fête de passer du papier de verre sur des pièces si précises !

Sur le chemin du retour j'ai presque redécouvert ma boite !! Les commande sont plus fermes, les vitesses s'engagent de manière plus franches et directes sans nécessiter d'être guidé outre-mesure comme avant, les rapports passent donc plus vite et la sensation de boite précise est très agréable. C'est mieux donc, mais ce n'est pas le jour et la nuit non plus. Ca reste une boite de Rover dans une Lotus.

Prochaine étape : short shifter pour tester et peut-être un nouveau pommeau de levier de vitesse histoire de faire ressembler ma boite encore plus à celle de mon ex-Civic.

Réglage de la barre anti-roulis

J'avais une autre mission pour cette journée, régler la barre anti-roulis à son réglage du milieu pour voir le comportement et ajuster après selon mes besoins (encore faut-il que j'ai changé mes amortisseurs !)

Là j'ai eu une autre mauvaise surprise qui m'a vallu des courbatures quelques jours : le boulon de la biellette de barre stab ultra dur à dévisser, j'ai pris une clé avec environ 1m20 de couple et j'y allais, 1/4 de tours par 1/4 de tours en forçant comme un malade... En forçant tellement que j'ai tordu le bout de la barre anti-roulis dès les premiers essais, je l'ai remise en place et j'ai dû forcer en plus pour la maintenir par la suite. J'ai dû mettre plus d'une demie heure à la sortir !! L'enfer !!

De l'autre côté ça a été plus simple j'y suis allé à la péteuse (prudemment) :

J'ai réglé au milieu, tour 3/5... Quand j'aurais changer mes amortisseurs je penses qu'il faudra que je la durcisse.

Et toujours le même cirque avec Lotus, quand on a finit de travailler, il faut encore se taper tout le fond plat + diffuseur à remonter puis la fosse à reboucher !