Explication des catégories de poids imposés à par la FFSA en 2016. Qu'est-ce qui va changer pour nos sorties circuits ? Quelles solutions ?

Bonjour à tous,

Voici un article différent de l'accoutumé : une information importante pour mes lecteurs, une protestation également et quelques suggestions ensuite.

Edition du 12/05/2016 : à l'heure où vou lirez ces lignes ces règles se sont transformées en simples "recommandations" de la part de la FIA et donc plus imposées. Reportez-vous aux commentaires ci-dessous. Merci :)

Nouvelle réglementation FFSA

Si vous téléchargez ce PDF (http://www.ffsa.org/_vti_bin/FFSA.Web/DownloadFile.ashx?SourceURL=http://www.ffsa.org/Lists/Docutheque/RTS%20-%20Circuit%20Asphalte%202015.pdf), en lisant la page 22, vous apprendrez que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) a décidé d'évincer les Lotus Elise à moteur Rover et Caterham (pour ne citer que les plus connues) des journées circuit !
En effet, les véhicules de moins de 800kg ne pourront plus cohabiter avec les autres véhicules habituellement rencontrés sur les circuits.

Comment déterminer si vous êtes en dessous des 800kg fatidiques ?

C'est le poids à vide de votre carte grise (case G.1) qui fera foi. J'ai vérifier sur la mienne, il est indiqué 781 kg, donc les Elise S1 sont bien concernées. Par extension toutes celle à moteur Rover.

Qu'est-ce qui va se passer dès janvier 2016 ?

On devra aller à des sorties pistes organisées par des clubs spécialisés dans les voitures légères. Fini de tourner avec les copains. Pour que les journées pistes soient ouvertes au plus grand nombre, les organisateurs "généraliste" (et les circuits eux-même) devront se positionner dans la configuration 3, c'est à dire "voitures de plus de 800kg".

Des exemples concrets ? 

"100% Piste" et "Tinseau Days" interdisent déjà l'accès à leurs trackdays aux voitures de moins de 800kg... Ne nous leurrons pas : ce n'est que le début.

Pourquoi cette mesure ?

Une voiture roulante représente une certaine énergie cinétique (rappel de la formule : Ec = 1/2m.v² ou m est la masse et v la vitesse). Lors d'une collision entre deux véhicules, cette énergie cinétique va devoir être absorbée par les deux partie. Des véhicules comme la Ford Mustang ou la BMW autour desquels j'ai tourné ce week-end sur le circuit du Laquais, par leur masse importante, à vitesse égale, représenteraient une trop grande quantité d'énergie à absorber pour un si petit véhicule que mon Elise et cela me mettrait clairement en danger... Pour reprendre l'expression commune et familière utilisée par la FFSA pour expliquer à la "populasse" : "je ne ferais pas le poids".

Si en plus elles allaient plus vite le risque serait augmenté exponentiellement. On comprend dans la formule de l'énergie cinétique, que la différence de vitesse est le facteur de loin le plus important.

Voici l'article en question :

C'est donc pour notre sécurité que cette règle va être appliquée. J'espère au moins que cela s'appui sur de solides statistiques, mais rien n'à été avancé par la FFSA à ma connaissance donc permettez moi d'en douter.

Peu importe, je ne suis pas là pour discuter de la pertinence de cette mesure, mais juste pour dire que je n'en veux pas. Ou en tout cas pas sous cette forme discriminante.

Révolte !

Je suis aussi là pour vous en informer. Et je vous invite à suivre cette page Facebook créée pour l'occasion : https://www.facebook.com/Pour-permettre-aux-autos-moins-de-800kg-de-rouler-sur-piste-avec-les-autres-409394219262334/

Et dans le même temps, pourquoi ne pas jeter un œil à cet article pour prendre conscience de l'état de notre FFSA en ce moment même :
http://www.autonewsinfo.com/2015/10/27/rififi-a-la-ffsa-dissolution-du-comite-directeur-programmee-le-lundi-16-novembre-173450.html

Des solutions ?

Je comprends les principes qui ont poussé la FFSA à prendre cette décision et je vous les ai exposé ci-dessus. Néanmoins, comment prendre en compte ces risques sans affecter l'ambiance de nos chers trackdays ?

Et bien, comme l'application de ces règles strictes sont laissées à la responsabilité de l'organisateur, je suggère de les assouplir, même si cela les rend plus complexes l'organisateur pourra les gérer lui-même.

Assouplir la règle
Au lieu de diviser bêtement et simplement les véhicules en 3 catégories, on pourrait tout à fait se contenter d'interdire un "écart de poids maximum entre la voiture la plus légère et la plus lourde". En s'inspirant de leur "catégorie 2" (allant de 700 à 1100kg, soit 400kg de différence) et en assouplissant un peu la règle, proposons 600kg d'écart. Cela nous permettrait de faire tourner une Elise à moteur Rover avec une auto allant jusqu'à 1480 kg à vide. Cela autoriserait les S2000 (1245 kg), Subaru Impreza (1350 kg), Nissan 350Z (1450 kg), BMW M3 3,2L (1474 kg) à tourner en même temps. Ce qui est moindre mal. Avec le même exemple, une Caterham pourrait tourner avec la dernière Lotus Exige V6 (1175 kg).

Ce chiffre pourrait être révisé, pourquoi ne pas assouplir encore jusqu'à 650kg d'écart voir 700 ? Que nous disent les statistiques qui ont motivé la parution de cette règle à ce sujet ? C'est là que je passe le relais aux autorités compétentes...

Quelle forme cela prendrait concrètement ?
Mais restera alors un casse-tête logistique pour les organisateurs au moment de gérer les inscriptions à leur journée piste... Je suggérerais alors de prendre toutes les inscriptions et de définir ensuite des sessions de roulage respectant chacune individuellement cette règle. Si nécessaire et en fonction des participants.

Pour ne pas trop de compliquer la tâche, l'organisateur pourrait aussi interdire les véhicules de moins de 500kg et de plus de 2000kg (poids donnés à titre d'exemple) nettement moins communs lors des trackdays. Admettons qu'on accepte une différence de 700kg maximum, accepter des voitures entre 500kg et 1900kg à vide assurerait à l'organisateur de ne devoir diviser les véhicules inscris qu'en 2 catégories maximum. Cela garantirait un certain confort lors des roulages et cette plage de poids à vide représenterait une majorité de véhicules évoluant généralement sur ces sorties pistes. Autorisant un plus large publique. Et surtout ce ne serait plus discriminant pour les si nombreuses Lotus et Caterham représentées dans le parc automobile des pistards français.

Pour rendre la chose encore plus souple on pourrait ne pas diviser le roulage en sessions mais simplement appliquer la règle en temps réel (ce qui nécessite de surveiller les participants en piste). Exemple : interdire l'accès à la piste à la Nissan GTR tant que la Caterham est toujours en piste. S'il n'y a que 2 extrêmes cela aurait l'avantage de ne pas impacter tous les autres participants. Enfin cela posera d'autres problèmes et il faudra que les pilotes des 2 engins se mettent d'accord pour se partager la piste. Il n'empêche que dans certains cas les organisateurs les plus motivés pourraient décider de cela.

Prendre également en compte la différence de vitesse
Enfin et surtout, pour aider à "assouplir" de la sorte cette "différence de poids admissible", il pourrait également être envisagé de jouer sur l'autre paramètre qui, comme nous l'avons vu plus haut (cf formule de l'énergie cinétique), représente un risque beaucoup plus important que l'écart de poids : l'écart de vitesse !

Une solution serait de mesurer la VMAX prise par les participants sur une piste données et pondérer cet écart de poids autorisé avec cette valeur. Malheureusement je penses que cette proposition est trop complexe à appliquer. Mais sur un petit circuit où les Caterham tournent aussi vite que les Nissan GTR cela prendrait tout son sens et permettrait d'être beaucoup plus tolérant !

Alors voici une proposition plus réaliste : pourquoi ne pas définir un coefficient en fonction de la configuration de la piste ? Sur le circuit de Bresse ou au Laquais (VMAX faibles et voiture légère avantagées par le tracé) une importante différence de poids entre la voiture la plus légère et la plus lourde du plateau pourrait alors être acceptée alors que sur Magny-Cours F1 (VMAX élevées) cette différence autorisée serait largement réduite. On rentre dans des choses plus réalistes et déjà plus facilement applicable, il n'y aurait que l'évaluation de ce coefficient qui serait relativement "complexe" à mesurer, mais une fois fait - pourquoi pas par une autorité certifiante - ce serait un acquis.

Je vous invite à poster un commentaire ci-dessous pour exprimer votre avis là dessus et peut-être proposer d'autres solutions.

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MISE A JOUR DU 7/12/2015

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

Laurent de Trackdays France est l'instigateur d'une réunion de travail entre plusieurs organisateurs professionnels de journée piste et la Fédération Française de Sport Automobile. Après avoir longuement discuter avec lui ce week-end suite à la parution de l'article ci-dessus, sa méthode me semble des plus pertinente : faire pression à l'aide d'une lettre ouverte et pétition sur les présidents FFSA régionaux pour prendre en considération les amateurs lors des prochaines élections du nouveau bureau de la FFSA.

Je vous exposerais tout cela plus en détail prochainement, il est important de signer puis de partager cette pétition dès aujourd'hui pour espérer instaurer un jour un dialogue entre les pratiquants amateurs que nous sommes et la FFSA qui fait autorité sur notre pratique préférée. Non seulement pour - à court terme - sauver les lights de notre parc automobile Français mais aussi pour sécuriser d'avantage nos sorties et pour un avenir plus serein pour tout le monde.

Car c'est bien le futur à long terme qui m'inquiète le plus... Qui sait ce qui peut nous arriver lors des prochaines évolutions de RTS si aucun dialogue n'est instauré d'ici là et que ces règles continuent d'être décidées par des personnes qui ne connaissent rien à nos pratiques ?

Merci à tous !

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

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MISE A JOUR DU 3/03/2016

Quelques nouvelles :

Alors ce qui est clair c'est que les suites de la pétitions ne donneront rien pour cette année suite à la ré-élection de Nicolas Deschaux à la présidence de la FFSA.

Un groupement d'organisateurs de trackday se met en place rapidement et on est en droit d'espérer le rétablissement d'un dialogue constructif dans les mois qui viennent avec comme résultat des solutions pour l'année prochaine. Rien de sûr à ce stade évidemment.

Il y a aussi les ré-élections de la présidence de la FFSA en 2017 avec sans doutes suffisamment de temps à une opposition de se préparer correctement pour espérer du changement.

Nous le voyons en ce début d'année : la plupart des organisateurs sacrifient les lights trop peu nombreuses et nécessitant de mettre en place des sessions de roulage contraignantes pour privilégier les open pitlane. Nos craintes se confirment : avec des sessions ils peinent effectivement à réunir suffisamment d'intéressés pour leurs trackdays...

Je salue les résistants comme Objectif Circuit dont les responsables ne veulent apparemment pas se résoudre à exclure les lights. Et j'espère que, comme ils sont peu nombreux à résister, ils s'attirent un nouveau publique et que tous les possesseurs de lights se retournent au final vers leurs sorties pour remplir à nouveau leurs rangs. Cela pourrait prendre un peu de temps, mais j'y crois.

Quand des pistards bretons se rendent au Nürburgring

Bonjour à tous,

Aujourd'hui je souhaites partager avec vous l'aventure d'un ami, Kutiva, qui a parcouru un millier de kilomètres pour fouler de ses roues l'enfer-vert ! Un pèlerinage que beaucoup d'entre nous avons fait ou rêvons de faire vers la Mecque des circuits automobiles, un lieu qui résiste encore un peu à la pression de la rentabilité (pour longtemps ?) et où se rencontrent des passionnés du monde entier, j'ai nommé : le Nürburgring. Nous y étions ensemble l'année dernière sur une session privée avec très peu de voiture dans des conditions quelque peu humides... Depuis sa Civic a bien évolué notamment avec les pièces perf de mon ex.

Il y est allé avec 2 membres du forum Breizh Piste que je vous invite à visiter si rejoindre une communauté de pistards breton vous intéresse !

Je lui prête mon blog pour partager avec vous ce récit à la passion très communicative, c'est à lui :

Jeudi matin, levé de très bonne heure, moi et mon père partons pour prendre la direction de Caen, afin de rejoindre Totomini et Method-Man-29. Ce dernier, n'ayant pas de véhicules, a pris un train jusqu'à Rennes, puis un co-voiturage jusqu'à Caen. J'avais chargé l'EP3 la veille, afin de ne pas perdre de temps.

Arrivé sur Caen en milieu de matinée, on pars avec Totomini et Method-Man-29 en passager de l'Elise. On roule tranquillement, en essayant de ne pas se perdre de vue. Vers midi, on s'arrête sur une aire de repos pour manger et se reposer un peu.

Une fois bien ravitaillé, on repart vers le nord, dans le but de passer par la Belgique. On reste ensemble jusque là-bas, d'ailleurs on s'arrêtera remettre de l'essence à la première station Belge. C'était une station Texaco, ça fait drôle de voir ça. Le SP98 était à 1.75€, donc pas bien différent de chez nous. En repartant, on se tape les travaux habituels des autoroutes Belges, une vraie misère, ça roule pas, la route est très abîmé, on souffre dans la Civic, alors j'imagine pas dans l'Elise. On finit par se perdre de vue avec ces voies séparées, ensuite incompréhension entre nous, du coup l'écart se creuse encore plus. Je commence à tartiner sur la fin de la Belgique, à environ 130/140 km/h (c'est déjà énorme sur la Civic, avec le vidage, les pneus neiges mal équilibré, c'est l'enfer). Histoire de bien me laisser un sale goût de cette horrible Belgique, un camion avait renversé du Gazole sur la route. Je suis arrivé en plein dedans, ça a giclé partout sur la caisse, je vous laisse imaginer l'état du pare-brise, et l'odeur qui en résultait. Infecte !

Arrivé sur l'autobahn, avec un joli panneau d'accueil "Allemagne - Willkommen in Deutschland", c'est parti, on peut se permettre de rouler vite sans craindre un radar ou une voiture de flic qui s'amuse à contrôler. Je me cale dans les 150/160 km/h, ça gueule mais bon, faut savoir profiter. Je me trompe de route à cause des travaux, pas grave un simple demi-tour de 5 mn et je reviens sur la bonne route.

Ces autoroutes allemandes sont un régal, on y croise (ou plutôt on se fait doubler) par beaucoup de belles voitures, c'est une tout autre culture que chez nous, là-bas ils aiment l'automobile, ça se voit. Presque pas de TDI et autres conneries du même genre, ainsi il n'est pas rare de voir des 2.0T ou FSI aux culs des allemandes.

Je sors enfin de l'autoroute, et je me retrouve sur des routes montagneuses. Le genre de route que tu ne vois jamais ici, avec des virages très serrés, des paysages magnifiques, bienvenue dans l'Eifel. Je profiterais d'un petit tunnel pour mettre la 2eme, plein gaz jusqu'au rupteur, et laisser le moteur retomber dans les tours tout seul. Orgasme auditif !

Je continue sur la même route, tout à coup, un panneau familier : Adenau. Cool, on va arriver par là. Quelques minutes plus tard, j'arrive sur Adenau, qu'est-ce que c'est bon de revenir ici. On commence à croiser beaucoup de voitures sportives, pas de doute, nous sommes dans une des rares parties du monde où les voitures de sports sont appréciés de tous.

Le GPS nous indique correctement notre route jusque Kottenborn, à 4 km d'Adenau. Ça monte, les habitations ont toutes de belles voitures dans leurs cours. Arrivé à Kottenborn, notre maison d'hôte n'est pas très loin, et nous sommes bien accueilli par un des propriétaires. D'ailleurs, c'était un couple homosexuel, dont un qui était le cliché parfait. Comme on dit, ce sont ces gens qui sont les plus sympa, et c'est bien vrai. Petite visite, c'est un très bel endroit, surtout vu le prix. On lui demande s'il a de quoi stocker mes jantes et nos outils, "No problem" il nous ouvre son garage perso.

On dépose nos affaires, et on part manger sur Adenau, car 1'000 km ça creuse. On trouve un Kebab sympa juste en face de la fameuse pizzeria "Pinnochio", pas facile de communiquer, ils parlent uniquement Allemand. Pas grave, on arrive à se faire comprendre, et on passe la soirée en terrasse. Bien évidemment, étant dans la rue principal, on aura le droit à un beau défilé, la magie du Nürburgring.

Une fois rentré à l'hôtel, une Clio 3 Rs a déjà pris une de nos places, tant pis je me gare derrière.

On a rencontré le proprio le lendemain matin, c'était un Suisse. Ouf, enfin quelqu'un qui parle Français. Certes avec un accent, très marrant d'ailleurs "C'est lèèèèger, j'habite vers Bââââââle", on a bien discuter. Il venait là pour un seul jour, sa première expérience sur la Nordschleife. Il était déjà venu aux 24H du Nürburgring. L'avantage d'être Suisse, c'est qu'il parlait un peu Allemand, on l'enviait.

Le matin, en se levant, rien de tel que de voir un beau temps comme celui-ci :

On change mes roues, dernières petites vérifications, et on prend la route d'Adenau pour faire quelques courses. Les magasins sont assez différents de chez nous, on a du mal à se repéré, ils ne mangent pas la même chose que nous.

On revient à l'hôtel, avec un pack d'eau gazeuse qui peut aussi servir de souvenir :

Vers midi, on décolle pour prendre la direction de la Nordschleife. Je connaissais déjà la route et les lieux, mais c'est toujours avec un immense plaisir que je conduis sur cette route tortueuse. L'ambiance est énorme, on croise vraiment de superbes voitures, le genre de caisses qu'on voit qu'une fois tout les 6 mois par chez nous. J'imagine Totomini derrière qui me suit en Elise, il doit être fou.

On arrive sur le parking, on se gare, et on s'avance vers le guichet pour acheter notre Ring Card rempli de tours. Nous prenons 9 tours chacun, de quoi être tranquille. Totomini se lance, je lui demande s'il veut que je vienne avec lui, il refuse, préférant effectuer ses premiers tours seuls. Je le comprend, ce circuit fait vraiment peur, et les furieux que l'on voit passé ne nous rassurent guère. Je me lance peu après lui, la boule au ventre, les mains tremblantes, me demandant si je vais réussir à boucler mon premier tour sans problèmes.

Je démarre la voiture, j'enfile mes gants, je fais le tour du parking, m'approche des barrières de péages, scannes ma Ring Card, c'est parti la barrière s'ouvre. Je longe les fameux plots, et là ... gaz ! La première fois qu'on passe (ou repasse) sous le pont Bilstein, c'est quelque chose d'assez extraordinaire. La piste est très large, du jamais vu, les Porsche GT3 et aux M3 nous doublent dans un bruit splendide, on se sent déjà tout petit.

Mon premier tour se déroule sans soucis, je roule déjà plus fort que sous la pluie l'année dernière, mais j'y vais doucement, le temps de prendre mes marques. Autant sur un circuit classique je m'habitue très vite et au bout de quelques minutes j'y vais franco, autant sur la Nordschleife on est tellement impressionné par le tracé qu'on se retient. Flugplatz ? Je pourrais jamais passer ça à fond avant au moins 100 tours. Schwedenkreuz ? Oula, pas plus de 150. Fuchsröhre ? Sans déconner, les autres passent ça plein gaz ?

Après être revenu sur le parking, petit debrief avec Totomini, on voit déjà sur sa tête qu'il est heureux. Je repars pour un tour, déjà plus rapide. Il n'y a pas trop de trafic, c'est bien.

[NDLR : je cite ici Totomini qui nous raconte ses premiers tours :

On arrive et on tourne directement, le premier tour, je suis une BMW 330 Ci qui a l'air de rouler correctement.
Je me calque sur ses trajectoires et je me lâche peu à peu, un bon lièvre en somme.
A la fin du tour, je lui fais un pouce levé, il me fait signe de continuer à faire un tour.
Je suis réticent au début, car je ne connais pas encore bien le circuit et c'est le meilleur moyen de "surconduire" et de se planter. Je me raisonne en me disant que si jamais ça va trop loin, je peux toujours ralentir la cadence.
Je me lance donc et je passe devant lui, c'est drôle mais dès les premiers virages, je ne le vois plus dans mes rétros. Il me rattrapera sur les portions rapides, là ou je ne suis pas en confiance pour continuer d'accélérer à fond.
A cela, s'ajoute une Swift de R4R (stage 2 avec R888, amortisseurs Ohlins et un moteur "libéré") qui tourne à fond les ballons partout.
La BMW me doublera dans Kesselchen, et la Swift entre les deux.

On nous voit ici dans le Karussel : 

Voici une vidéo à bord de l'Elise de Totomini :

La journée se déroule tranquillement, le soir on rentre et on discute avec le Suisse. On se donne rendez-vous dans quelques minutes dans le salon pour une petite partie de GT5. On passera la soirée ensemble, avec une bonne grosse bière Allemande.

Le lendemain matin, j'entends Totomini se lever, se laver, puis descendre. Les autres dorment, moi y compris. Tout à coup, un bruit de démarreur, puis un bruit sourd, avec un ralenti instable. Mais où va t-il avec sa Lotus ? Quelques minutes plus tard, je me lèves, Method-Man-29 m'explique que Totomini lui a dit qu'il allait faire "une course". Ok, surement un petit tour au supermarché.

Une heure passe, il n'est toujours pas revenu. On commence à rigoler en se disant qu'il est parti faire un tour au Ring. On déjeune, tranquillement avec le soleil dans les yeux. La journée commence bien.

Totomini nous rejoins, on lui demande où il était "Je suis aller faire un tour au Nürburgring". Ah, c'est donc pour ça qu'il était si long. Sauf que ce qu'on avait pas encore compris, c'est que c'était un tour sur la Nordschleife !!! Dès l'ouverture ! Ce mec est fou !

Après le petit-déjeuner, on prend la route du circuit. Même chose, on enchaîne les tours et les pauses. Je commence à me sentir vraiment en confiance, la Civic se comporte vraiment bien. Au bout de quelques tours, je prends mes couilles à deux mains et je passe désormais plein gaz à Flugplatz, Schwedenkreuz, Fuchsröhre, et autres endroits où j'étais auparavant effrayé rien qu'à l'idée de passer sur un filet de gaz. Sensations garanties, la voiture se déleste, comprime, bouge de droite à gauche, je commence à comprendre enfin ce qu'est réellement la Nordschleife. Le tour passe vite, trop vite, on a envie de passer la ligne droite à fond et de continuer sur notre lancée, mais c'est impossible : passage au péage obligatoire.

Le ravitaillement en essence se fait à la station ED, juste en bas du parking, à environ 1 km. C'est blindé, on a devant nous la station service la plus dingue au monde.

Totomini profite d'un ravitaillement pour acheter et poser la preuve qu'il est officiellement un homme :

Décidément, 9 tours c'est passé assez vite ! Soyons fou, je pars acheter une nouvelle carte 9 tours. Déjà 400€ de dépenser rien qu'en ticket. Moi qui pensait faire seulement 7 ou 8 tours ... J'en profite pour aller me rafraîchir au Devil's Dinner, situé sur le parking. On est obligé de payer avec une Ring Card, j'en prend donc une deuxième qui ne servira qu'à ça.

Pendant le rafraîchissement, on se rince les yeux avec les serveuses. D'ailleurs, le Ring est aussi un bel endroit pour ça ! ^^

Ma première vidéo : je suis bloqué dans les meilleures passages, Flugplatz, Fuchsröhre ... Sans parler de la Porsche rouge à la fin, le mec me voit arrivé avec les appels de phare, il freine avec un seul feu stop (droit allumé), avec la vitesse tu prends ça pour un clignotant, c'était très limite !

Après de nombreux tours de piste, nous voila revenu à l'hôtel. Ce soir, on va se péter le bide chez Pinnochio ! C'était bon, le problème c'est que Method-Man-29 s'est forcé a mangé et il en est devenu malade toute la nuit. Encore pire, il ne pourra pas nous accompagner le lendemain au Ring. J'imagine la déception qu'il a dû avoir. Heureusement, j'avais emmener un disque dur multimédia, il a pu s'enquiller quelques films dans la journée.

La matinée commence mal : la piste est fermé, une voiture a répandu de l'huile sur la piste. Bon tant pis, on va aller se balader dans le complexe F1. Hop, parking 5€.

Beaucoup de monde, normal vu que la piste est fermé. Il y a pas mal de choses à voir, on en prend plein les yeux.

Je sais qu'il y a des fan du moteur Wankel ici, j'en fais moi-même parti. Alors, qu'en pensez-vous ?

Si seulement j'avais les moyens !

On profite du Subway installé dans le complexe pour se restaurer. Une des serveuses parle un peu français, elle nous explique qu'elle habitait à Nice il y a quelques mois.

Vers 13H00, on reprend la route pour aller voir si le circuit est ouvert. C'est le cas, j'en profite pour me lancer. Mon rythme est bien plus élevé, je commence à me chronométrer avec Trackmaster.

Malgré le trafic qui me fait perdre beaucoup de temps, je dirais 20 secondes facile, je claque un petit 9:01 BTG. Sachant que je tournais en 10:26 le Vendredi, je suis content de moi. Je n'insiste pas trop car je sais que je n'arriverais jamais à faire un tour propre avec tout ce bordel en piste. Je ne compte plus le nombre de fois où la piste a été fermé, c'était affolant, au moins toutes les 10/20 minutes ! La Polizei nous a même demandé se nous calmer en piste car ça devenait l'anarchie.

Comme vous pouvez le voir, vers 5mn c'est le bordel, et vers 6 mn, on voit le motard qui bloque tout le monde, à deux sur la moto (une fille derrière), complètement inconscient, je l'ai vu frôlé les voitures.

J'ai également pu monter avec Totomini en Elise 111s, la première fois que je montais dans ce type de voiture. On galère pour monter dedans, on attache les harnais, et c'est parti. Pouf, ce qu'on est bas ! Le moteur pousse plutôt bien malgré les 143 chx qui font pas vraiment peur sur le papier. Les premiers virages arrivent, quel grip, c'est hallucinant, la voiture semble rivé au sol, on est plaqué contre les bords du sièges, un vrai karting. Je m'imagine déjà au volant avec un K20 au cul !

[NDLR : 2 erreurs, assez impressionnantes, je penses qu'ils ont eu bien peur ! Je cites Totomini "Je ferai un dernier tour avec Kutiva, un peu stressé vu que c'est mon adieu au Ring et c'est là que rien ne va plus!Je vous laisse juger!"]

La journée se termine par deux tours consécutifs, que j'ai pu établir avec beaucoup de chance. La piste a été fermé plus d'une heure, la fermeture approchait ! L'attente a été longue mais il fallait bien ça pour finir ma Ring Card.

Vient l'heure de retourner à l'hôtel. Dur de se dire qu'on doit quitter le Ring, c'est tellement bon.

Une fois revenu à l'hôtel, je remet mes jantes BBS en pneu route, je charge la voiture, prête à partir pour le lendemain matin. Le retour s'effectuera sans soucis, avec un arrêt à Luxembourg, où je profiterais d'un ravitaillement à 1.40€ le litre de SP98.

Vivement la prochaine sortie !

Circuit de Bresse avec le VARP

Ce jeudi 18 juillet il m'a été donné l'occasion de rejoindre des amis du VARP (Virolo Auto Rasso Poto) sur le circuit de Bresse.

J'avais déjà foulé le tarmac de Bresse il y a 4 ans avec ma Civic Type-R que je découvrais. C'était ma première journée piste... Beaucoup de plaisir mais un fiasco car je n'avais pas surveillé la pression de mes pneus : j'ai donc bousillé 700€ de Toyo R1R en une journée ! Un expérience qui enseigne une bonne leçon !

Malgré ça j'avais pris beaucoup de plaisir ! Cette piste est parfaite pour apprendre, progresser et découvrir les limites de son pilotage et de sa voiture. C'est un tracé très technique et complet avec des configurations de virages très variées et deux belles lignes droites. Plusieurs commissaires de pistes veillent à la sécurité de tous et le circuit compte de nombreux et larges dégagement pour ne pas abîmer la voiture.

RDV dans le Jura

La route qui me sépare du Jura fût assez longue et pénible à l'image de cette déviation par "la route du chemin de la Guerre" qui portait bien son nom tant les nids de poules et les déformations semblait témoigner d'une violente bataille contre l'usure du temps !

Il était convenu de nous retrouver sur la route des lacs, prêt du barrage de Vouglans.

C'est ici que je rencontre YellowYell en Elise S1 111S, dont on en croise rarement d'aussi propres et bien entretenues, et Matt en Speedster Turbo entièrement d'origine : même les pneus sont d'origine, accusant plus d'une décennie d'âge ils semblaient devenus inusables. Tellement d'origine que son propriétaire regrettait presque d'avoir eu à changer les plaquettes d'origine ! Un brin collectionneur dans l'âme ?

La route que nous avons emprunté ensemble était très sympatique : le tarmac se faufilait à travers les monts & collines des paysages tortueux du Jura. Nous avons rejoins l'hôtel du Clocher à Saint-Julien, à une demie heure du circuit de Bresse.

Agrandir le plan

Nous fîmes l'objet de toutes les attentions et la propriétaire des lieux s'est révélé être excellente cuisinière. Cédric nous attendait sur place avec son Elise S2 et Christophe est venu spécialement en moto pour dîner avec nous. Les discussions passionnées se prolongèrent jusque tard dans la nuit. Mais pas trop car il fallait être en forme le lendemain !

Levé 7h, petit-déjeuner et direction le circuit de Bresse. Le temps est maussade et on ne sait toujours pas ce qu'il nous réserve.

Je ferme la marche.

Le plateau

Arrivée sur place, accueil chaleureux, nous découvrons les protagonistes de la journée :

Viennent s'ajouter à ceux déjà présentés, Sylvain et son Elise 135R jaune (et son Alfa Romeo d'assistance), Mathieu et son Exige Cup 260 et Jean-Luc avec sa Focus RS 2 de 380ch ! Le VARP représente donc largement 80% du plateau ! C'est bon d'être entre amis !

Sylvain et Cédric se retrouvent avec Arnaud Voiry de l'école de pilotage "Grand Prix" venu les coacher pour la journée.

Des Suisses nous ont accompagné avec une Mini de 350kg en châssis tubulaire fait maison équipé en son centre d'un moteur de moto développant 150ch !

Egalement à noter cette superbe Ford GT40. Une réplique sans doutes connaissant la rareté de l'engin, mais ça ne l'empêchait pas d'être vraiment magnifique ! A noté que le propriétaire était quelque peu impressionné sur cette piste car il ne tournait pas bien vite et oubliait de surveiller ses rétroviseurs...

Répérages

Le temps à l'air de se maintenir et nous partons pour les premiers roulages. Je fait deux premières sessions courtes pour repérer le tracé, le "Esse des Stand" avant la ligne droite est particulièrement difficile à négocier et je me suis retrouvé 2~3 fois à faire des 360° pas loin du rail des stands !

Autre passage difficile, la grande courbe "Gauche du club" après cette même ligne droite des stands : de part son rayon très élevé elle devrait autoriser un freinage très tardif (à ~50 mètres) mais son positionnement un peu en dévers et la visibilité qu'on en a depuis la ligne droite nous fait naturellement freiner beaucoup trop tôt (100m)... Disons qu'il faut mettre son cerveau de côté et s'imposer de garder la vitesse de pointe 50 mètres de plus si on veut arriver à le passer "correctement" !

La "Courbe des Paquiers" est difficile à prendre à allure optimale car à haute vitesse les excès d'optimisme ne pardonnent pas. Autre difficulté : le "180 d'Anjou" impose un point de corde très tardif absolument pas intuitif.

Enfin l'entrée dans "La Chicane" doit se négocier à fond, ce qui encore une fois est assez impressionnant à exécuter car on se retrouve un peu dans une figure appel / contre-appel qui intuitivement nous pousse à croire que l'arrière va décrocher...

Vitesse maximum atteinte ce jour là au bout de la grande ligne droite (courbe des Marandins) : 167km/h GPS. Comme dirait Jean-Luc avec sa Focus RS de 380ch : c'est trop court !

Suite à ce repérage rapide je reviens aux stands pour ajuster les pressions pneumatiques.

Le Time Attack, ça donne soif !

Je me lance ensuite dans une session de 20 minuntes afin de repousser mes points de freinage et rentrer jusqu'au points de corde sur les freins pour bien inscrire l'avant de l'auto. L'Elise se comporte admirablement, l'arrière enroule progressivement m'incitant à ne pas trop appuyer le transfert de charge sur l'avant et à reprendre les gaz assez tôt. Grâce à cette prise de confiance je rentre plus fort et je ressors plus vite, je me suis également débarrassé du sous virage constaté au Laquais. Appliquant cette recette, je gagne 1 secondes par tour jusqu'à signer un honnête 1'48"844... J'avais encore une grosse marge de progression (surtout au niveau du "Gauche du Club") avant une coupure moteur en pleine ligne droite !

Je continue un peu en roue libre et m'immobilise hors trajectoire. La dépanneuse me ramène dans les stands , diagnostique : panne d'essence... La 2ème fois que je me fait piéger avec cette foutue jauge qui m'indiquait encore 11 litres au moment où c'est arrivé !

Le très sympatique propriétaire de la Mini m'a prêté un jerrycan et Sylvain son Alfa-Roméo "d'assistance", grâce à eux j'ai pu aller faire mon plein ce qui m'a confirmé le diagnostique étant donné le volume d'essence qu'Elise m'a réclamée avant d'être repue...

Cette panne ma coûté beaucoup de temps de roulage (1h30!), donc je me dépêche de retourner en piste : un tour et demi de chauffe, suivis d'un tour d'attaque et mon temps descend à 1'48"144. Trop facile ! Comme quoi il y avait vraiment de la marge de progression... Malheureusement le drapeau à damier apparaît et nous devons laisser la place au pilote pro qui règle sa monoplace pour la coupe de France de montagne :

Tout au long de la journée, il est venu interrompre nos roulages pour faire 3~4 tours d'essais seul en piste. Dès qu'il rentre au stands, je remets mon casque pour repartir...

Vite, vite, je veux y retourner une dernière fois avant le déjeuner : je remonte, m'équipe, tourne la clé, attends que la pompe à essence ai terminé son cycle et... Pas de contact ?! Le démarreur ne répond pas et le moteur refuse de démarrer.

Résolution de panne et pause déjeuner

En bon informaticien je pense à un problème électrique... Avec l'anti-démarrage peut-être ? Je ne perd pas de temps et débranche puis rebranche la batterie (non sans quelques péripéties de perte d'écrou sur le fond plat, mais le VARP est venu à mon secours). Mais le démarreur s'obstine à faire grève.

Je vérifie alors tous les fusibles un à un : RAS.

YellowYell m'apprend qu'un point faible connu est le "relais multifonctions" qui gère la pompe à carburant, le solenoid du démarreur, l'alimentation électrique de l'ECU et le capteur d'oxygène. Prévenant, il en a même un de secours sur lui ! Il me le change mais pas mieux.

Après avoir passé une heure à faire le tour des causes possible de panne, nous décidons d'aller déjeuner tous ensemble.

Arnaud Voiry est au centre des curiosités et nous l'interrogeons sur son activité et ses expériences : comment il a développer le système "easy-drift", ses stages sur glace, son stage application route à travers les Vosges, la voiture qui l'a le plus marqué... Très sympa !

En début d'après-midi je continue mes investigations mais Sylvain intervient et me ramène à la raison : il faut que je profite de ma journée : il me pousse pour démarrer et me voilà partit pour une nouvelle session. J'ai pas intérêt à caler en piste !!

Le temps se gâte !

Avec la chaleur, pas moyen de redescendre à 1'48", je devais revoir à nouveau la pression des pneumatiques. Mais sur le coup je n'ai pas réalisé, je prenais trop de plaisir et je n'ai pas trouvé la volonté de m'arrêter, j'ai donc fais ma session sur-gonflé avec des chronos pas terribles.

Retour aux stands pour contrôle de la pression : j'ai dû enlever 200gr aux 4 coins pour retomber à mes pression de référence (1,6 bars devant et 1,7 bars derrière).

Le temps se couvre et nous devinons que les orages annoncés ne vont pas tarder à nous arroser ! Je décide de lâcher un peu le chrono et utilise mon smartphone pour filmer un peu (c'est que j'ai pensé à vous !)

Voici une de mes premières sessions de l'après-midi :

Avant que je n'ai le temps de repartir, en laissant refroidir l'auto, j'ai remarqué que mon bouchon de couvre-culasse avait disparu !! J'ai encore une fois fait appel à Sylvain et son assistance : cric, cliquet et allongé sur le tarmac brûlant du parking pour démonter le fond plat... C'est peut-être le moment où les températures élevées m'ont le plus fait souffrir.

J'ai récupéré le bouchon, vérifié mon niveau d'huile : RAS.

Je repars sur piste déjà humide car la pluie s'est invitée entre temps, la piste est néanmoins restée assez chaude pour offrir un bon niveau d'adhérence. Voici une autre session très courte filmée avec Christophe à bord :

Comme vous l'entendez sur la vidéo, cette Elise me fait toutes les misères possible : un gros bruit de courroie qui patine et je rentre aux stand au ralentit... Je laisse refroidir et tâte un peu le terrain, c'est la courroie de l'alternateur qui est détendue. Bon, je réglerais ça un autre jour, ça ne m'empêchera pas de rouler !

Je repars, la pluie a fait son travail et ça glisse énormément. Il n'y a plus grand monde en piste !

Quelle pression pneumatique sous la pluie ?

Arnaud Voiry prends la température des pneus de Cédric. C'est bien trop froid ! Il explique alors qu'il faut augmenter la pression des pneus pour diminuer la surface de contact au sol. Cela permet de mieux faire chauffer la gomme car la surface de contact est plus petite et les efforts plus concentrés !

Quelques semaine plus tôt, David C. du Club Lotus France m'expliquait que sous la pluie il sur-gonflait à 2,5 bars pour limiter l'aquaplaning en diminuant la surface de contact au sol. Ces deux analyses allant dans le même sens, les conclusions me paraissent clair !

J'applique donc la recette trouvée au Laquais : réglage plus souple des amortisseurs : -2 crans devant et -4 à l'arrière. Et j'y rajoute un nouvel ingrédient : je sur-gonfle mes pneus à 2,3 bars aux 4 coins. C'est mieux mais pas top. Peut-être aurais-je dû mettre 200 gr de plus comme David. Mes trajectoires spéciales pluie ne m'aident pas beaucoup, la piste n'est pas encore détrempée. Sur les trajectoires c'est gras à cause de la gomme laissée par temps sec, en dehors des trajectoire c'est encore très sale. Donc en gros rien ne sert de trop sortir des trajectoires ! Un état intermédiaire pas facile à gérer. Je tourne alors en 2'08"...

Voici la dernière session filmée, sous la pluie, Elise enroule sur les freins et je ré-accélère tout en douceur en contre-braquant pour sortir du virage. Beaucoup de fun et ça me permet de bien sentir la voiture une nouvelle fois :

Après ça j'ai passer un peu plus de temps sur mon problème de démarreur en fin de journée et j'ai identifié un câble qui se baladait dans la baie moteur (parmi tant d'autres sauf que celui là avait l'air louche)... En comparant avec la 111S de François j'ai pu le remettre sur la bonne cosse du démarreur et ma voiture démarrait à nouveau ! Hourra !!

Verre de l'amitié

Nous avons ensuite rejoint un bar dans le village voisin de Mirroir pour boire un verre tous ensemble et débriefer de cette journée.

YellowYell me confirme après être monté avec moi que ses Toyo R1R sont bien plus performants que les Yokohama AD05/06. Sous la pluie il n'y avait pas photo.

Tout le monde a pris énormément de plaisir et n'a qu'une envie : renouveler l'expérience. Je crois pouvoir dire aussi qu'on a tous envie de s'offrir une session coaching par Arnaud Voiry. Pour ma part le bilan est plus mitigé étant donné mes nombreux soucis mécaniques et j'en profite pour remercier tout le monde pour leur aide.

Néanmoins, l'expérience rentre et la confiance homme-machine augmente. C'était très instructif au niveau pilotage car j'ai pu m'appliquer à rentrer sur les freins et à retarder toujours plus mes points de freinage à l'attaque du chrono. J'ai aussi eu droit à un même retour de la part de mes 2 passagers : mon freinage n'est pas régulier lorsque j'exécute le talon-pointe.

Prochain objectif donc : entrer directement la bonne vitesse au dernier moment (quitte à faire un 5 -> 2) histoire de se concentrer sur l'essentiel et surveiller ma pression sur les freins lorsque j'exécute ma relance moteur. Ce sera difficile à travailler sur route en attendant ma prochaine sortie piste mais je me concentrerais là-dessus.

J'ai hâte de retourner au Laquais signer un chrono fort de cette nouvelle expérience !

Nos autres vidéos

En bonus, voici un vidéo-montage de YellowYell (notez qu'on m’y aperçoit alors qu'il était mon passager) :

Et embarquez avec le mélodieux T5 à bord de la Focus RS de Jean-Luc :

Remerciements

YellowYell, Sylvain, Jean-Luc et Matt du VARP qui ont fourni de nombreux coups de mains durant la journée et qui ont complété mes photos pour l'illustration de ce compte-rendu.

Circuit du Laquais sous la pluie

Comme vous le savez, hier, je suis retourné sur le circuit du Laquais. Je m'étais fixé les objectifs suivants :

• Vérifier que mes travaux au niveau de l'embrayage et la boite de vitesse étaient couronnés de succès car il était impossible de reproduire le problème sur route ouverte (problème de passage des vitesses).
• Établir un chrono sous les 1'33"xxx
• Ce chrono aurait servi de comparaison avant/après montage de mes amortisseurs Shaft-Racing !
• Il aurait aussi servi de référence pour comparatif entre mes Yokohama AD05/06 en fin de vie (au témoins) et mes prochaines gommes.

Arrivée sur place

Première déception : en me levant je check le calendrier et j'envoie un mail de réservation. J'ai découvert le matin même que seule la demie journée était disponible contrairement à ce qui avait été indiqué quelques semaines plus tôt sur leur calendrier. J'avais un peu bloqué ma journée pour ça mais bon... Tant pis. Ca fera quelques menues économies.

Seconde déception : la météo ! Il avait fait beau la veille et un temps couvert mais sec était annoncé... Finalement plus j'approchais du circuit plus il pleuvait ! Ce sera donc sur piste détrempée que j'évoluerais. Soit. Du coup, impossible de remplir un seul de mes objectifs du jour !

Mais il faut voir les choses du bon côté : ce sera l'occasion de mettre ces amortisseurs réglables à l'épreuve de l'eau et c'est une occasion unique de progresser dans mon pilotage et la compréhension de l'auto. Car comme vous le savez, sur mouillé, on doit être beaucoup plus précis et sensible dans son pilotage. Enfin, j'aurais aussi l'occasion d'expérimenter des trajectoires spéciales pluie.

Voici donc mes nouveaux objectifs :

• Etablir un premier setup "pluie" avec mes nouveaux amortisseurs
• Trouver des trajectoires plus efficaces sur ce revêtement trempé que les traditionnelles trajectoires utilisées par beau temps

Premiers tours de roue

Donc l'objectif étant de travailler le pilotage, je m'impose dès ma première session de prendre des repères précis. Au fil des tours, je les fait évoluer. Les degrés d'adhérence sont très disparates sur la piste. Le gros freinage en bout de ligne droite et l'épingle qui suit offrent vraiment beaucoup de grip, le bas du long droite en descente et en aveugle ainsi que la parabole de la butte également (ces deux endroit étant en compression)... En revanche le dernier enchaînement de virages (gauche puis triple droits avant la ligne des stands) mettent rapidement en difficulté, une vraie patinoire !

La voiture se comporte bien et une fois ces disparités d'adhérence assimilées les limites se resentent bien. Fidèle à elle-même elle est sainement sous-vireuse de nature imposant de garder les freins tard. J'évoluais donc rapidement à la limite et mes repères ne nécessitaient que de minimes ajustements de temps à autre. Cette piste détrempée permet d'atteindre et de flirter avec cette limite beaucoup plus facilement que sur sec. Et c'est précisément là, à la limite, que le freinage dégressif et le talon-pointe sur les freinages deviennent primordiaux ! Suite à un petit moment de panique j'ai zappé une relance moteur (ou plutôt j'ai embrayé alors que la relance moteur était déjà loin !) et la sanction fût immédiate : blocage des roues arrières !

Mais le plus sensible et difficile à doser fût certainement les accélérations ! La moindre erreur dans le pieds droit et le cul se déhanche instantanément. C'est rattrapable dans les portions les plus lentes mais plus la vitesse augmente, plus les réactions de l'auto sont vives. Il m'est arrivé de partir en vrille dans le long droite de la ligne des stand à la ré-accélération entre les 2 rails !! Pas rassurant sur le coup !

Néanmoins je signe un bon 2'10"276 après 2 sessions et en étant régulier. Ce qui, lorsque je me compare aux performances des Mégane et Clio RS qui tournent en même temps que moi n'est pas si mal ! Surtout en considérant que la Lotus n'est pas à son avantage avec 0 assistance au pilotage face à ces 2 françaises récentes et leur technologie embarquée (ESP/ABS)...

Sauf à un moment, je n'arrivais plus à distancer la Clio, j'ai compris ensuite pourquoi : c'était un pilote instructeur qui était aux commandes ! Mais on tournait sensiblement pareil.

Cette photo témoigne de mes quelques sorties de pistes !

Réglages des amortisseurs

Premier arrêt pit-stop après une longue session, je projette d'assouplir l'arrière, pour rendre l'auto encore plus sous-vireuse et favoriser la motricité. J'appel Régis de Shaft-Racing pour des conseils personnalisés sur la situation (prestation comprise avec les amortisseurs !). Le réglage actuel est adapté à la piste sèche sans être extrême pour pouvoir envoyer sur route également. Il me conseil d'assouplir l'hydraulique de 2 crans à chaque coin et d'ajuster un arrière plus souple dans un second temps pour mieux comprendre l'effet des réglages. Je m'exécute. Les crans sont assez sensibles sur cette plage de réglage mais il me conseil de les bouger 2 par 2 malgré cela pour bien sentir les différences avant d’affiner si nécessaire.

Premier essai : les réactions sont plus progressives, je ne suis pas gêner par ces amortisseurs plus souples car point de mouvement parasites ou de changement d'appuis trop vifs, il faut être doux sous la pluie ! Donc ce n'est que du bénéfice, j'en suis pas encore au stade où je dois trouver le meilleur compromis ^^

A haute vitesse ça devient plus facile de contrer le sur-virage et la motricité est sensiblement améliorée, l'un dans l'autre, ça me permet d'être plus à l'aise à la remise des gaz. Mais cela ne m'empêchera pas de visiter le gazon une fois de plus. Sur les freinages en courbe, l'arrière enroule plus facilement car plus délesté. Malgré ce comportement plus progressif et un amortissement clairement mieux adapté, je n'améliore que timidement mon temps : 2'09"790

Je décide de retirer encore 2 crans à l'arrière pour laisser prendre plus facilement son roulis, accentuer le côté sous-vireur et surtout gagner encore en motricité car c'est vraiment à la remise des gaz que je pêche. Toutes ces glissades sont peut-être fun, mais ce n'est pas le but !

De retour sur piste le comportement attendu est au RDV ! L'arrière enroule docilement au freinage, la motricité est nettement améliorée... Enfin ça reste très sensible, il ne faut pas non plus s'imaginer sur sec, mais je peux doser plus facilement pour rester sur la limite d'adhérence ténue de cette piste humide. Tel un équilibriste du pied droit je me permet de la dépasser parfois ! Juste de ce qu'il faut, pas plus. Cela me permet d'entretenir des travers tout le long de certaines courbes et de m'en extraire tout de même efficacement. L'équilibre du châssis est bluffant car je me retrouve à faire des figures théoriquement autorisées qu'aux propulsions à moteur avant bénéficiant d'un équilibre 50/50 sur les 2 trains !

Voilà qui sera très efficace car je fait enfin vraiment tomber mon chrono, je le sens dans mes repères qui évoluent franchement : 2'08"406 !

Trajectoires spéciales pluie

Fort de ce châssis dont je suis désormais à même d'anticiper toutes les réactions, je me permet alors de hausser le rythme, notamment dans le pif-paf en bout de ligne droite : déjà impressionnant sur sec, il se trouve que sous la pluie il fait vraiment pas rire !! Je rentre à environ 150km/h (GPS) dans le droite petit coup de frein entre avec les roues bien droites et je m'engage dans le gauche en dévers à 115km/h (GPS) sur mes meilleurs tours, bien sûre je maintient une certaine accélération pour ne surtout pas délester l'arrière à cet endroit ! Impressionnant !

Et enfin, je décide d'appliquer un conseils que j'ai lu dans le premier numéro du magazine gratuit "Racers", faire des trajectoires en "V". En effet, l'adhérence sur piste humide se retrouve beaucoup plus limitée en latérale que sur le longitudinal il faut donc freiner tout droit, accélérer tout droit et limiter le moment où l'on tourne pour qu'ils soient le plus court possible.

Concrètement sur la piste du Laquais cela a consisté à continuer mes freinages en ligne droite jusqu'à un point de braquage très tard, je tourne sur les freins et réaligne mes roues biens droites le plus tôt possible vers un nouveau point de corde lui aussi très retardé.

En m'appliquant ainsi j'ai gagné des dixièmes à la pelle et tout cumulés ça ma permis de tourner en 2'06" régulier sur ma dernière session !

Meilleur temps : 2'06"308 !!

J'installe le crochet de remorquage pour les sorties piste, on ne sait jamais !

1er essai de la Lotus sur circuit au Laquais !

Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)

Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.

Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.

En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !

Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?

On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.

Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...

Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...

L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.

En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !

Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.

Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

http://www.live4wheels.com/2013/03/1er-essai-de-la-lotus-sur-circuit-au.html
Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!

Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux.

Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile !

Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur.

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle !

La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...

Un Koni d'origine, 12 an d'âge.

Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer...

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !

Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !

Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être réglé !

Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :

Mes réflexions sur mes prochains pneus...

Du coup je reste avec quelques questions sur les bras :

Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcir la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)

Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?

Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des semi-slicks ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos.

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre... En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures !

Suite au prochaine épisode !