Pilotage : le cercle de Kann et le freinage dégressif.

Bonjour à tous,

Et si on parlait un peu technique et pilotage pour changer ?

La limite des pneumatiques

Lors du compte-rendu de ma première sortie piste, je vous parlais du cercle de Kann :

On parle de cercle, mais les plus observateurs remarqueront à juste titre : un oval !

Suite à quelques demandes que j'ai eu à l'époque, je vous propose aujourd'hui de rentrer un peu dans les détails.

Ce cercle schématise la limite des pneumatiques :

• A l'intérieur du cercle le pneu est dans sa "zone de confort" et offre l'adhérence qu'on lui demande.
• Aux limites du cercle : le pneu ripe c'est à dire qu'il dérive très légèrement, mais c'est précisément dans cette situation qu'on tire la quintessence des performances du pneu ! Une auto qui communique bien permet de mieux ressentir cette limite.
• Si on dépasse les limites du cercle : le pneu ne ripe plus, il glisse ! A ce niveau là les performance dégringole rapidement et la reprise d'adhérence implique de perdre beaucoup de vitesse et de temps. Pour aller vite il vaut mieux ne jamais en arriver là.

A part que les drifteurs sont lents, quelles autres conclusions peut-on en tirer ?

Qu'il faut arriver à maintenir ses pneus en permanence à la périphérie de ce cercle pour aller plus vite. Comment faire ?

Le fil invisible

De quoi s'agit-il ? C'est une métaphore qui aide à expliquer comment rester aux limites du cercle. Je m'explique :

Le freinage dégressif

En lisant le graphique on comprend qu'un pneu qui freine à fond en ligne droite, rendra les armes si on commence à braquer en même temps. Il ne peut pas supporter la charge longitudinal que lui impose un freinage max + une charge latérale de la mise en virage.

Concrètement :

• En fin de ligne droite vous freinez à fond et maintenez cette pression sur les freins jusqu'au point de braquage.
• Le point de braquage est le moment où vous commencez à tourner le volant pour diriger la voiture vers le points de corde. Il convient alors de relâcher progressivement la pressions sur les freins à mesure que votre volant prend de l'angle.

Replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus pour bien comprendre. C'est pour mettre cette technique en pratique que le fil invisible intervient. Une fois au volant vous devez imaginer un fil qui relierait votre main qui tourne le volant à votre pieds sur la pédale de frein. Ainsi plus vous tournez le volant plus le fil lèvera votre pied de la pédale de frein !

C'est ce qu'on appel le freinage dégressif.

La ré-accélération progressive

Vous aurez moins souvent entendu cette expression, mais pour les mêmes raisons que le freinage doit être dégressif en entré de virage, la pression sur l'accélérateur doit être progressive en sortie de virage ! Imaginez le même fil reliant votre main : à mesure que votre volant revient droit, vous pourrez accélérer de plus en plus fort.

Plus vous avez de puissance (ou de couple pour ceux qui préfèrent) plus cette technique devient critique. Si on en parle beaucoup moins que du freinage dégressif, c'est parce que la plupart des moteurs offrent une poussée progressive quand ils montent dans les tours... Et donc mettre pieds-planche (expression sudiste!) revient naturellement à ré-accélérer progressivement. Sauf voiture sur-motorisée et/ou très "coupleuse" à mi-régime.

Quoi qu'il en soit, veillez à observer une certaine douceur ou progressivité dans la remise des gaz. A nouveau, replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus.

A suivre ... ?

Vous connaissiez déjà sûrement ces techniques mais peut-être leur aurais-je donner une explication concrète simple pour permettre à certain de mieux les assimiler. Si ce genre d'articles vous intéressent faites le moi savoir. J'ai d'autre tours dans mon sac !

Pourquoi pas aborder les points suivants dans de futures articles :

• Transferts de charges et points de repères
• Progressivité dans le volant et réglage des barres anti-roulis
• Le réglage des amortisseurs

Passage de pneus sport à des semi-slicks

Bonjour à tous,

Ça ne faisait que trop longtemps que je n'avais pas posté ici... L'hivers est un peu la saison morte pour l'automobile. La saison où le pilote affûte son arme ! C'est aussi le cas pour moi, mais il n'est pas encore l'heure de vous parler des travaux d'hivers. Car il y a un sujet important que j'avais laissé en suspend, l'occasion de poster quelques belles photos aussi :

Le bilan des semi-slicks

Voilà 1500 km de montagne parcourus avec mes semis-slicks par tous temps et toutes les températures.

Pour rappel, j'avais changé mes pneus sport en bout de vie cet été pour des semis-slicks R888 neufs devants et A038 usés à 80% à l'arrière (plus fabriqués et introuvable, j'ai profité d'une bonne occasion pour les essayer). Pour rappel historique, le Yokohama A038 est l'ancêtre du désormais fameux A048. Il avait été développé spécialement sur la demande de Lotus pour la 340R qui devait chausser des pneus extrêmes à son image !

 Mon premier essai fût la balade dans la Jura fin août :

L'équilibre et le grip

Donc par temps chaud et route sèche, j'avais trouvé le grip un ton au dessus de mes précédents AD05 et AD06, pneus sports de Yokohama développés pour les châssis 111 (Lotus Elise et Cie...). Un ton au dessus, pas plus. La différence était nette c'est sûre, mais ce n'étais pas le jour et la nuit pour autant. Je n'ai malheureusement fait aucune mesure précise pour le vérifier. Il ne s'agit là que d'une impression.

Dès cette première sortie j'avais ressenti un équilibre très cohérent entre l'avant et l'arrière malgré des gommes et une usure différentes. Néanmoins, il est clair que les R888 ont un avantage niveau grip sur les A038 du train arrière, la voiture s'est retrouvée plus agile et mobile du train arrière avec un sous-virage qu'il fallait presque provoquer pour voir apparaître.

R888 devant et A038 derrière, durant mes essais de cet automne

Menés aux limites

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs.

En revanche, ils sont bien plus sensibles aux températures, les R888 ont une plage de fonctionnement assez étendue et il est difficile de les prendre en défaut, mais ce n'est pas le cas des A038. Ainsi, si la gomme des A038 n'est pas dans sa bonne plage de températures de fonctionnement, l'auto s'en retrouve déséquilibrée ! A l'automne, les épingles du col de Rousset se sont révélées plus difficiles à prendre en glisse, car le train arrière décroche assez brutalement aussi bien sur le délestage en entrant sur les freins qu'au moment de remettre les gaz en sortie de virage. Sur les virages serrés on a donc un comportement plus délicat et on a vite un peu trop d'angle. La vitesse chute alors le temps de rattraper le survirage et au lieux de s'extraire vite on casse le rythme.

Clairement les AD05/06 étaient plus progressifs et joueurs au printemps sur les même routes. Moins performants, mais le châssis était plus équilibré avec un sous-virage naturel qu'il fallait combattre avec la pédale du milieu. Je dois avouer ne pas avoir pris autant de plaisir avec les semis !

Le col de Rousset à l'automne

L'occasion m'a ensuite été donné de les éprouver sur des routes plus rapides avec les magnifiques épingles de Chamrousse par temps humide, quelques feuilles morte jonchait la route. Néanmoins j'avais suffisamment augmenté la pression des pneus. Il était alors bien plus facile de travailler le survirage. En fait la pression des pneus devient bien plus importante et la glisse nécessite plus de dégagements et des vitesses de passages plus élevées qu'avec les pneus sport. Il fallait certes se montrer plus précis et fin, mais à ce moment là j'ai eu assez de précision pour contrôler l'angle. Cela a aussi très certainement un rapport avec la plage d'exploitation du moteur de la S160 (rien sous 3000rpm) et l'étagement conjoint de la boite.

Ce ne sont donc pas des pneus "faciles" ou "plug'n'play". Il n'y a vraiment que l'été par grosse chaleur ou sur piste qu'on les exploite correctement. Néanmoins je penses qu'un set de R888 aux 4 coins donnerait de biens meilleurs résultats. Les A038 sont bien plus compliqués...

Sous la pluie

La première mauvaise expérience eut lieu cet été en accélérant doucement de 50 à 80km/h en sortie d’agglomération, j'ai été victime d'un aquaplaning aussi soudain qu'imprévisible et la voiture s'est mise en travers de la route ! C'était de nuit. La lueur de mes feux éclairait le rail en face de moi. Le rattrapage réflexe a consisté à contre-braquer en maintenant un léger filet de gaz. Cela a provoquer une série de mini "coups de raquette", m'envoyant oscillant de droite à gauche tout en perdant de la vitesse... J'ai finalement repris le contrôle et j'ai pu continuer ma route... Le palpitant a mis un certain temps à se calmer et c'est jamais drôle de serrer les fesses tout le long d'un trajet.

Début octobre, j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et j'ai traversé la Chartreuse sous la pluie. Cette fois je n'ai pas commis la même erreur que cet été, j'avais donc sur-gonflé les pneus à 2.2 bar (ils auraient mérité plus je pense) pour l'occasion et ainsi limiter l’aquaplaning. En effet, les sculptures sont déjà pas bien nombreuses ni profondes, il fallait pas en plus augmenter la surface de contact au sol avec des pneus sous-gonflés qui n'auraient jamais chauffé.

C'était par temps froid au point qu'il neigeait aux cols. Dans ces conditions la conduite s'est révélée toujours très délicate, tout autant qu'avec mes AD05/06.

Essayer d'enrouler sur les freins en entrée de virage a été sanctionné par un fulgurant tête à queue ! Rien de progressif, rien ne prévient... En sortie de virage on pouvait jouer sur le couple pour rompre l'adhérence et provoquer un survirage de sortie d'épingle.

La seule recette qui fonctionne, c'est la prudence : freiner en ligne droite s'engager en virage sur un filet de gaz afin d'éviter toute contrainte sur le train arrière (ni frein moteur, ni accélération).

Dans ces conditions ce n'était pas franchement mieux avec les AD05/06 donc pour moi pas la peine de sacrifier les perf des trackdays sur l'autel de la polyvalence sur route mouillées et froide. Je ne chausserais sans doute plus que des semi-slicks ! Mais des Toyo R888 plutôt que leurs concurrents Yokohama dont les gommes sembles plus exigeantes.

A la limite, d'après mon expérience sur Civic Type-R, le Toyo R1R pourraient être une très bonne alternative pour la route. Le bon compromis, sécurisant, performant et très polyvalent grâce à une très large plage de température de fonctionnement. Là où les R1R peuvent montrer leur limite c'est sans doutes sur piste. Je les essaierais sans doute une prochaine saison, avec un autre jeu de jantes.

Le freinage

Avec le freinage sans assistance typique de l'Elise offrant une sensation de contact direct avec les freins on sent vraiment une très grosse différence ! Où les roues bloquaient précédemment on a encore une grosse marge de freinage. Exploiter pleinement le potentiel des R888 avant exige du pilote des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant ces pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !!

C'est vraiment très gratifiant de ressentir à ce point cette différence de grip dans le pied droit ! Je m'y suis rapidement et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Même sous la pluie le freinage est beaucoup plus efficace. Il est également important de noter que même en cas de perte de contrôle, en bloquant les 4 roues on perd beaucoup plus de vitesse qu'avant c'est donc un aspect sécuritaire assez convaincant.

Pour aller plus loin

Je vous propose de lire cet excellent comparatif de gommes semi-slick sur le blog Lotus-111 : Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

A bientôt

Je vous laisse sur cet article un peu "technique" et je reviendrais au côté "passion" bientôt vous parler du salon de l'auto de Genève et d'un véritable coup de cœur automobile que j'ai eu là-bas... Il s'agit d'une marque italienne ! Quelqu'un saura-t-il deviner laquelle ?

Circuit de Bresse avec le VARP

Ce jeudi 18 juillet il m'a été donné l'occasion de rejoindre des amis du VARP (Virolo Auto Rasso Poto) sur le circuit de Bresse.

J'avais déjà foulé le tarmac de Bresse il y a 4 ans avec ma Civic Type-R que je découvrais. C'était ma première journée piste... Beaucoup de plaisir mais un fiasco car je n'avais pas surveillé la pression de mes pneus : j'ai donc bousillé 700€ de Toyo R1R en une journée ! Un expérience qui enseigne une bonne leçon !

Malgré ça j'avais pris beaucoup de plaisir ! Cette piste est parfaite pour apprendre, progresser et découvrir les limites de son pilotage et de sa voiture. C'est un tracé très technique et complet avec des configurations de virages très variées et deux belles lignes droites. Plusieurs commissaires de pistes veillent à la sécurité de tous et le circuit compte de nombreux et larges dégagement pour ne pas abîmer la voiture.

RDV dans le Jura

La route qui me sépare du Jura fût assez longue et pénible à l'image de cette déviation par "la route du chemin de la Guerre" qui portait bien son nom tant les nids de poules et les déformations semblait témoigner d'une violente bataille contre l'usure du temps !

Il était convenu de nous retrouver sur la route des lacs, prêt du barrage de Vouglans.

C'est ici que je rencontre YellowYell en Elise S1 111S, dont on en croise rarement d'aussi propres et bien entretenues, et Matt en Speedster Turbo entièrement d'origine : même les pneus sont d'origine, accusant plus d'une décennie d'âge ils semblaient devenus inusables. Tellement d'origine que son propriétaire regrettait presque d'avoir eu à changer les plaquettes d'origine ! Un brin collectionneur dans l'âme ?

La route que nous avons emprunté ensemble était très sympatique : le tarmac se faufilait à travers les monts & collines des paysages tortueux du Jura. Nous avons rejoins l'hôtel du Clocher à Saint-Julien, à une demie heure du circuit de Bresse.

Agrandir le plan

Nous fîmes l'objet de toutes les attentions et la propriétaire des lieux s'est révélé être excellente cuisinière. Cédric nous attendait sur place avec son Elise S2 et Christophe est venu spécialement en moto pour dîner avec nous. Les discussions passionnées se prolongèrent jusque tard dans la nuit. Mais pas trop car il fallait être en forme le lendemain !

Levé 7h, petit-déjeuner et direction le circuit de Bresse. Le temps est maussade et on ne sait toujours pas ce qu'il nous réserve.

Je ferme la marche.

Le plateau

Arrivée sur place, accueil chaleureux, nous découvrons les protagonistes de la journée :

Viennent s'ajouter à ceux déjà présentés, Sylvain et son Elise 135R jaune (et son Alfa Romeo d'assistance), Mathieu et son Exige Cup 260 et Jean-Luc avec sa Focus RS 2 de 380ch ! Le VARP représente donc largement 80% du plateau ! C'est bon d'être entre amis !

Sylvain et Cédric se retrouvent avec Arnaud Voiry de l'école de pilotage "Grand Prix" venu les coacher pour la journée.

Des Suisses nous ont accompagné avec une Mini de 350kg en châssis tubulaire fait maison équipé en son centre d'un moteur de moto développant 150ch !

Egalement à noter cette superbe Ford GT40. Une réplique sans doutes connaissant la rareté de l'engin, mais ça ne l'empêchait pas d'être vraiment magnifique ! A noté que le propriétaire était quelque peu impressionné sur cette piste car il ne tournait pas bien vite et oubliait de surveiller ses rétroviseurs...

Répérages

Le temps à l'air de se maintenir et nous partons pour les premiers roulages. Je fait deux premières sessions courtes pour repérer le tracé, le "Esse des Stand" avant la ligne droite est particulièrement difficile à négocier et je me suis retrouvé 2~3 fois à faire des 360° pas loin du rail des stands !

Autre passage difficile, la grande courbe "Gauche du club" après cette même ligne droite des stands : de part son rayon très élevé elle devrait autoriser un freinage très tardif (à ~50 mètres) mais son positionnement un peu en dévers et la visibilité qu'on en a depuis la ligne droite nous fait naturellement freiner beaucoup trop tôt (100m)... Disons qu'il faut mettre son cerveau de côté et s'imposer de garder la vitesse de pointe 50 mètres de plus si on veut arriver à le passer "correctement" !

La "Courbe des Paquiers" est difficile à prendre à allure optimale car à haute vitesse les excès d'optimisme ne pardonnent pas. Autre difficulté : le "180 d'Anjou" impose un point de corde très tardif absolument pas intuitif.

Enfin l'entrée dans "La Chicane" doit se négocier à fond, ce qui encore une fois est assez impressionnant à exécuter car on se retrouve un peu dans une figure appel / contre-appel qui intuitivement nous pousse à croire que l'arrière va décrocher...

Vitesse maximum atteinte ce jour là au bout de la grande ligne droite (courbe des Marandins) : 167km/h GPS. Comme dirait Jean-Luc avec sa Focus RS de 380ch : c'est trop court !

Suite à ce repérage rapide je reviens aux stands pour ajuster les pressions pneumatiques.

Le Time Attack, ça donne soif !

Je me lance ensuite dans une session de 20 minuntes afin de repousser mes points de freinage et rentrer jusqu'au points de corde sur les freins pour bien inscrire l'avant de l'auto. L'Elise se comporte admirablement, l'arrière enroule progressivement m'incitant à ne pas trop appuyer le transfert de charge sur l'avant et à reprendre les gaz assez tôt. Grâce à cette prise de confiance je rentre plus fort et je ressors plus vite, je me suis également débarrassé du sous virage constaté au Laquais. Appliquant cette recette, je gagne 1 secondes par tour jusqu'à signer un honnête 1'48"844... J'avais encore une grosse marge de progression (surtout au niveau du "Gauche du Club") avant une coupure moteur en pleine ligne droite !

Je continue un peu en roue libre et m'immobilise hors trajectoire. La dépanneuse me ramène dans les stands , diagnostique : panne d'essence... La 2ème fois que je me fait piéger avec cette foutue jauge qui m'indiquait encore 11 litres au moment où c'est arrivé !

Le très sympatique propriétaire de la Mini m'a prêté un jerrycan et Sylvain son Alfa-Roméo "d'assistance", grâce à eux j'ai pu aller faire mon plein ce qui m'a confirmé le diagnostique étant donné le volume d'essence qu'Elise m'a réclamée avant d'être repue...

Cette panne ma coûté beaucoup de temps de roulage (1h30!), donc je me dépêche de retourner en piste : un tour et demi de chauffe, suivis d'un tour d'attaque et mon temps descend à 1'48"144. Trop facile ! Comme quoi il y avait vraiment de la marge de progression... Malheureusement le drapeau à damier apparaît et nous devons laisser la place au pilote pro qui règle sa monoplace pour la coupe de France de montagne :

Tout au long de la journée, il est venu interrompre nos roulages pour faire 3~4 tours d'essais seul en piste. Dès qu'il rentre au stands, je remets mon casque pour repartir...

Vite, vite, je veux y retourner une dernière fois avant le déjeuner : je remonte, m'équipe, tourne la clé, attends que la pompe à essence ai terminé son cycle et... Pas de contact ?! Le démarreur ne répond pas et le moteur refuse de démarrer.

Résolution de panne et pause déjeuner

En bon informaticien je pense à un problème électrique... Avec l'anti-démarrage peut-être ? Je ne perd pas de temps et débranche puis rebranche la batterie (non sans quelques péripéties de perte d'écrou sur le fond plat, mais le VARP est venu à mon secours). Mais le démarreur s'obstine à faire grève.

Je vérifie alors tous les fusibles un à un : RAS.

YellowYell m'apprend qu'un point faible connu est le "relais multifonctions" qui gère la pompe à carburant, le solenoid du démarreur, l'alimentation électrique de l'ECU et le capteur d'oxygène. Prévenant, il en a même un de secours sur lui ! Il me le change mais pas mieux.

Après avoir passé une heure à faire le tour des causes possible de panne, nous décidons d'aller déjeuner tous ensemble.

Arnaud Voiry est au centre des curiosités et nous l'interrogeons sur son activité et ses expériences : comment il a développer le système "easy-drift", ses stages sur glace, son stage application route à travers les Vosges, la voiture qui l'a le plus marqué... Très sympa !

En début d'après-midi je continue mes investigations mais Sylvain intervient et me ramène à la raison : il faut que je profite de ma journée : il me pousse pour démarrer et me voilà partit pour une nouvelle session. J'ai pas intérêt à caler en piste !!

Le temps se gâte !

Avec la chaleur, pas moyen de redescendre à 1'48", je devais revoir à nouveau la pression des pneumatiques. Mais sur le coup je n'ai pas réalisé, je prenais trop de plaisir et je n'ai pas trouvé la volonté de m'arrêter, j'ai donc fais ma session sur-gonflé avec des chronos pas terribles.

Retour aux stands pour contrôle de la pression : j'ai dû enlever 200gr aux 4 coins pour retomber à mes pression de référence (1,6 bars devant et 1,7 bars derrière).

Le temps se couvre et nous devinons que les orages annoncés ne vont pas tarder à nous arroser ! Je décide de lâcher un peu le chrono et utilise mon smartphone pour filmer un peu (c'est que j'ai pensé à vous !)

Voici une de mes premières sessions de l'après-midi :

Avant que je n'ai le temps de repartir, en laissant refroidir l'auto, j'ai remarqué que mon bouchon de couvre-culasse avait disparu !! J'ai encore une fois fait appel à Sylvain et son assistance : cric, cliquet et allongé sur le tarmac brûlant du parking pour démonter le fond plat... C'est peut-être le moment où les températures élevées m'ont le plus fait souffrir.

J'ai récupéré le bouchon, vérifié mon niveau d'huile : RAS.

Je repars sur piste déjà humide car la pluie s'est invitée entre temps, la piste est néanmoins restée assez chaude pour offrir un bon niveau d'adhérence. Voici une autre session très courte filmée avec Christophe à bord :

Comme vous l'entendez sur la vidéo, cette Elise me fait toutes les misères possible : un gros bruit de courroie qui patine et je rentre aux stand au ralentit... Je laisse refroidir et tâte un peu le terrain, c'est la courroie de l'alternateur qui est détendue. Bon, je réglerais ça un autre jour, ça ne m'empêchera pas de rouler !

Je repars, la pluie a fait son travail et ça glisse énormément. Il n'y a plus grand monde en piste !

Quelle pression pneumatique sous la pluie ?

Arnaud Voiry prends la température des pneus de Cédric. C'est bien trop froid ! Il explique alors qu'il faut augmenter la pression des pneus pour diminuer la surface de contact au sol. Cela permet de mieux faire chauffer la gomme car la surface de contact est plus petite et les efforts plus concentrés !

Quelques semaine plus tôt, David C. du Club Lotus France m'expliquait que sous la pluie il sur-gonflait à 2,5 bars pour limiter l'aquaplaning en diminuant la surface de contact au sol. Ces deux analyses allant dans le même sens, les conclusions me paraissent clair !

J'applique donc la recette trouvée au Laquais : réglage plus souple des amortisseurs : -2 crans devant et -4 à l'arrière. Et j'y rajoute un nouvel ingrédient : je sur-gonfle mes pneus à 2,3 bars aux 4 coins. C'est mieux mais pas top. Peut-être aurais-je dû mettre 200 gr de plus comme David. Mes trajectoires spéciales pluie ne m'aident pas beaucoup, la piste n'est pas encore détrempée. Sur les trajectoires c'est gras à cause de la gomme laissée par temps sec, en dehors des trajectoire c'est encore très sale. Donc en gros rien ne sert de trop sortir des trajectoires ! Un état intermédiaire pas facile à gérer. Je tourne alors en 2'08"...

Voici la dernière session filmée, sous la pluie, Elise enroule sur les freins et je ré-accélère tout en douceur en contre-braquant pour sortir du virage. Beaucoup de fun et ça me permet de bien sentir la voiture une nouvelle fois :

Après ça j'ai passer un peu plus de temps sur mon problème de démarreur en fin de journée et j'ai identifié un câble qui se baladait dans la baie moteur (parmi tant d'autres sauf que celui là avait l'air louche)... En comparant avec la 111S de François j'ai pu le remettre sur la bonne cosse du démarreur et ma voiture démarrait à nouveau ! Hourra !!

Verre de l'amitié

Nous avons ensuite rejoint un bar dans le village voisin de Mirroir pour boire un verre tous ensemble et débriefer de cette journée.

YellowYell me confirme après être monté avec moi que ses Toyo R1R sont bien plus performants que les Yokohama AD05/06. Sous la pluie il n'y avait pas photo.

Tout le monde a pris énormément de plaisir et n'a qu'une envie : renouveler l'expérience. Je crois pouvoir dire aussi qu'on a tous envie de s'offrir une session coaching par Arnaud Voiry. Pour ma part le bilan est plus mitigé étant donné mes nombreux soucis mécaniques et j'en profite pour remercier tout le monde pour leur aide.

Néanmoins, l'expérience rentre et la confiance homme-machine augmente. C'était très instructif au niveau pilotage car j'ai pu m'appliquer à rentrer sur les freins et à retarder toujours plus mes points de freinage à l'attaque du chrono. J'ai aussi eu droit à un même retour de la part de mes 2 passagers : mon freinage n'est pas régulier lorsque j'exécute le talon-pointe.

Prochain objectif donc : entrer directement la bonne vitesse au dernier moment (quitte à faire un 5 -> 2) histoire de se concentrer sur l'essentiel et surveiller ma pression sur les freins lorsque j'exécute ma relance moteur. Ce sera difficile à travailler sur route en attendant ma prochaine sortie piste mais je me concentrerais là-dessus.

J'ai hâte de retourner au Laquais signer un chrono fort de cette nouvelle expérience !

Nos autres vidéos

En bonus, voici un vidéo-montage de YellowYell (notez qu'on m’y aperçoit alors qu'il était mon passager) :

Et embarquez avec le mélodieux T5 à bord de la Focus RS de Jean-Luc :

Remerciements

YellowYell, Sylvain, Jean-Luc et Matt du VARP qui ont fourni de nombreux coups de mains durant la journée et qui ont complété mes photos pour l'illustration de ce compte-rendu.

Circuit du Laquais sous la pluie

Comme vous le savez, hier, je suis retourné sur le circuit du Laquais. Je m'étais fixé les objectifs suivants :

• Vérifier que mes travaux au niveau de l'embrayage et la boite de vitesse étaient couronnés de succès car il était impossible de reproduire le problème sur route ouverte (problème de passage des vitesses).
• Établir un chrono sous les 1'33"xxx
• Ce chrono aurait servi de comparaison avant/après montage de mes amortisseurs Shaft-Racing !
• Il aurait aussi servi de référence pour comparatif entre mes Yokohama AD05/06 en fin de vie (au témoins) et mes prochaines gommes.

Arrivée sur place

Première déception : en me levant je check le calendrier et j'envoie un mail de réservation. J'ai découvert le matin même que seule la demie journée était disponible contrairement à ce qui avait été indiqué quelques semaines plus tôt sur leur calendrier. J'avais un peu bloqué ma journée pour ça mais bon... Tant pis. Ca fera quelques menues économies.

Seconde déception : la météo ! Il avait fait beau la veille et un temps couvert mais sec était annoncé... Finalement plus j'approchais du circuit plus il pleuvait ! Ce sera donc sur piste détrempée que j'évoluerais. Soit. Du coup, impossible de remplir un seul de mes objectifs du jour !

Mais il faut voir les choses du bon côté : ce sera l'occasion de mettre ces amortisseurs réglables à l'épreuve de l'eau et c'est une occasion unique de progresser dans mon pilotage et la compréhension de l'auto. Car comme vous le savez, sur mouillé, on doit être beaucoup plus précis et sensible dans son pilotage. Enfin, j'aurais aussi l'occasion d'expérimenter des trajectoires spéciales pluie.

Voici donc mes nouveaux objectifs :

• Etablir un premier setup "pluie" avec mes nouveaux amortisseurs
• Trouver des trajectoires plus efficaces sur ce revêtement trempé que les traditionnelles trajectoires utilisées par beau temps

Premiers tours de roue

Donc l'objectif étant de travailler le pilotage, je m'impose dès ma première session de prendre des repères précis. Au fil des tours, je les fait évoluer. Les degrés d'adhérence sont très disparates sur la piste. Le gros freinage en bout de ligne droite et l'épingle qui suit offrent vraiment beaucoup de grip, le bas du long droite en descente et en aveugle ainsi que la parabole de la butte également (ces deux endroit étant en compression)... En revanche le dernier enchaînement de virages (gauche puis triple droits avant la ligne des stands) mettent rapidement en difficulté, une vraie patinoire !

La voiture se comporte bien et une fois ces disparités d'adhérence assimilées les limites se resentent bien. Fidèle à elle-même elle est sainement sous-vireuse de nature imposant de garder les freins tard. J'évoluais donc rapidement à la limite et mes repères ne nécessitaient que de minimes ajustements de temps à autre. Cette piste détrempée permet d'atteindre et de flirter avec cette limite beaucoup plus facilement que sur sec. Et c'est précisément là, à la limite, que le freinage dégressif et le talon-pointe sur les freinages deviennent primordiaux ! Suite à un petit moment de panique j'ai zappé une relance moteur (ou plutôt j'ai embrayé alors que la relance moteur était déjà loin !) et la sanction fût immédiate : blocage des roues arrières !

Mais le plus sensible et difficile à doser fût certainement les accélérations ! La moindre erreur dans le pieds droit et le cul se déhanche instantanément. C'est rattrapable dans les portions les plus lentes mais plus la vitesse augmente, plus les réactions de l'auto sont vives. Il m'est arrivé de partir en vrille dans le long droite de la ligne des stand à la ré-accélération entre les 2 rails !! Pas rassurant sur le coup !

Néanmoins je signe un bon 2'10"276 après 2 sessions et en étant régulier. Ce qui, lorsque je me compare aux performances des Mégane et Clio RS qui tournent en même temps que moi n'est pas si mal ! Surtout en considérant que la Lotus n'est pas à son avantage avec 0 assistance au pilotage face à ces 2 françaises récentes et leur technologie embarquée (ESP/ABS)...

Sauf à un moment, je n'arrivais plus à distancer la Clio, j'ai compris ensuite pourquoi : c'était un pilote instructeur qui était aux commandes ! Mais on tournait sensiblement pareil.

Cette photo témoigne de mes quelques sorties de pistes !

Réglages des amortisseurs

Premier arrêt pit-stop après une longue session, je projette d'assouplir l'arrière, pour rendre l'auto encore plus sous-vireuse et favoriser la motricité. J'appel Régis de Shaft-Racing pour des conseils personnalisés sur la situation (prestation comprise avec les amortisseurs !). Le réglage actuel est adapté à la piste sèche sans être extrême pour pouvoir envoyer sur route également. Il me conseil d'assouplir l'hydraulique de 2 crans à chaque coin et d'ajuster un arrière plus souple dans un second temps pour mieux comprendre l'effet des réglages. Je m'exécute. Les crans sont assez sensibles sur cette plage de réglage mais il me conseil de les bouger 2 par 2 malgré cela pour bien sentir les différences avant d’affiner si nécessaire.

Premier essai : les réactions sont plus progressives, je ne suis pas gêner par ces amortisseurs plus souples car point de mouvement parasites ou de changement d'appuis trop vifs, il faut être doux sous la pluie ! Donc ce n'est que du bénéfice, j'en suis pas encore au stade où je dois trouver le meilleur compromis ^^

A haute vitesse ça devient plus facile de contrer le sur-virage et la motricité est sensiblement améliorée, l'un dans l'autre, ça me permet d'être plus à l'aise à la remise des gaz. Mais cela ne m'empêchera pas de visiter le gazon une fois de plus. Sur les freinages en courbe, l'arrière enroule plus facilement car plus délesté. Malgré ce comportement plus progressif et un amortissement clairement mieux adapté, je n'améliore que timidement mon temps : 2'09"790

Je décide de retirer encore 2 crans à l'arrière pour laisser prendre plus facilement son roulis, accentuer le côté sous-vireur et surtout gagner encore en motricité car c'est vraiment à la remise des gaz que je pêche. Toutes ces glissades sont peut-être fun, mais ce n'est pas le but !

De retour sur piste le comportement attendu est au RDV ! L'arrière enroule docilement au freinage, la motricité est nettement améliorée... Enfin ça reste très sensible, il ne faut pas non plus s'imaginer sur sec, mais je peux doser plus facilement pour rester sur la limite d'adhérence ténue de cette piste humide. Tel un équilibriste du pied droit je me permet de la dépasser parfois ! Juste de ce qu'il faut, pas plus. Cela me permet d'entretenir des travers tout le long de certaines courbes et de m'en extraire tout de même efficacement. L'équilibre du châssis est bluffant car je me retrouve à faire des figures théoriquement autorisées qu'aux propulsions à moteur avant bénéficiant d'un équilibre 50/50 sur les 2 trains !

Voilà qui sera très efficace car je fait enfin vraiment tomber mon chrono, je le sens dans mes repères qui évoluent franchement : 2'08"406 !

Trajectoires spéciales pluie

Fort de ce châssis dont je suis désormais à même d'anticiper toutes les réactions, je me permet alors de hausser le rythme, notamment dans le pif-paf en bout de ligne droite : déjà impressionnant sur sec, il se trouve que sous la pluie il fait vraiment pas rire !! Je rentre à environ 150km/h (GPS) dans le droite petit coup de frein entre avec les roues bien droites et je m'engage dans le gauche en dévers à 115km/h (GPS) sur mes meilleurs tours, bien sûre je maintient une certaine accélération pour ne surtout pas délester l'arrière à cet endroit ! Impressionnant !

Et enfin, je décide d'appliquer un conseils que j'ai lu dans le premier numéro du magazine gratuit "Racers", faire des trajectoires en "V". En effet, l'adhérence sur piste humide se retrouve beaucoup plus limitée en latérale que sur le longitudinal il faut donc freiner tout droit, accélérer tout droit et limiter le moment où l'on tourne pour qu'ils soient le plus court possible.

Concrètement sur la piste du Laquais cela a consisté à continuer mes freinages en ligne droite jusqu'à un point de braquage très tard, je tourne sur les freins et réaligne mes roues biens droites le plus tôt possible vers un nouveau point de corde lui aussi très retardé.

En m'appliquant ainsi j'ai gagné des dixièmes à la pelle et tout cumulés ça ma permis de tourner en 2'06" régulier sur ma dernière session !

Meilleur temps : 2'06"308 !!

J'installe le crochet de remorquage pour les sorties piste, on ne sait jamais !

Road-trip en Vercors entre amis : 3ème partie

Arrivée à Die : point timing, on le temps d'un aller retour avant le déjeuner donc nous traçons directement vers le col de Rousset !

Ascension du col de Rousset

Mais le col de Rousset, qu'est-ce que c'est ?

C'est le lieu de pèlerinage de tous passionnés de la route de la région, un peu plus de 14 km depuis le village de Chamaloc et environ 750 m de dénivelé, voici un petit zoom sur cette route :

Et une photo prise depuis son sommet :

Nous nous enfilons sur la petite route rapide qui relie Die au village de Chamaloc. J'apprécie particulièrement ces enchaînements de grandes courbes. S'ils connaissaient comme moi la route qui nous attends, ce prémisse aurait eu pour mes invités le même effet qu'à moi. Le cœur qui palpite et le sourire au lèvre traduisaient de manière physique l'alchimie de mon excitation qui gagnait progressivement du terrain sur ma raison !

Ce que je déteste conduire dans ces conditions : je ne suis plus vraiment maître de moi-même et je perd ma vision claire et sécuritaire de la situation. Mais impossible de s'en rendre compte sur le coup bien sûre. Faut-il le regretter ? C'est peut-être aussi cet état particulier, quelque peu désinhibé, qui va me permettre de vivre la scène qui va suivre à 150% !

Nous traversons Chamaloc au ralentit (limité à 30km/h) puis vint le panneau de sortie du village. Un rayon de soleil le fait scintiller à mes yeux comme un feu qui passe au vert alors que nos voitures patientaient alignées sur la grille de départ d'un circuit prestigieux ! GAAAAZ !!!

La CRX m’emboîte le pas. Elle ne quittera pas mon rétroviseur durant toute l'ascension ! Tellement prêt que j'arrivais presque à distinguer le visage de son pilote ! De la glue ! Derrière Diablo suit la cadence. Très rapide sur ces routes de montagne lui aussi.

N'oublions pas qu'Elise et moi c'est assez jeune encore et nous apprenons doucement à nous connaitre. A ce stade, j'ai énormément progressé dans la compréhension de son châssis. Le fait d'enchaîner autant de virages depuis l'aube, c'est presque plus simple que de progresser sur piste ! Car dans les portions lentes, je la poussais facilement au-delà de ses limites. Comme je l'avais constaté dans le col de Menée : elle accuse beaucoup de sous-virage si on la laisse faire. Je sais exactement ce qu'il me reste à faire.

C'est assez impressionnant de se dire qu'il faut freiner plus tard. Au début, pas rassuré, j'y allais prudemment. Mais à mesure de retarder mes freinages et de rentrer de plus en plus vite dans les virage, en appui sur le train avant, je me rendais à l'évidence : ce châssis est vraiment fait pour être mené de la sorte ! Je vais lui montrer qui est le maître ! J'applique alors les recettes que je connais : à mesure que l'angle du volant augmente pour viser la corde je relâche de concert la pression sur la pédale des freins pour m'assurer de ne pas bloquer les roues.

Une fois à la corde ou dès que l'arrière commence à enrouler je remets les gaz très progressivement en élargissant la trajectoire vers mon point de sortie. A mesure que l'angle du volant décroit je peux enfoncer un peu plus l'accélérateur. Si je rencontre encore du sous virage dans cette phase qui déleste le train avant, comme je suis au point d'adhérence latérale maximal de mes Yokohama AD05/06, il suffit que j'applique un peu plus de pression sur le pieds droit pour déborder le train arrière. Le sur-virage intervient alors immédiatement et permet de refermer l'angle. Il ne me reste plus qu'à doser habilement l'accélération en contre-braquant et je retombe en dessous de cette limite d'adhérence. Ce grip maximal m'aide enfin à m'extraire avec force du virage.

C'est peut-être le seul moment ou j'arrivais à grappiller un peu d'avance sur la Honda ! Mais il me recollait vite ! C'est un missile !

J'ai pris un pied monstrueux à enrouler les épingles du col de Rousset... Même s'il m'aura fallu presque la matinée et cet état d'excitation particulier pour arriver à doser le freinage correctement pour ça ! Faut dire qu'en début de journée, les conditions d'adhérence très changeantes sur les routes froides et parfois humides ne m'ont pas aidé à trouver le bon rythme. Enfin... Comme dirait un pote, ça y est : "j'ai la musique !!"

Une fois au sommet, je réserve la traversée du tunnel pour l'après-midi, nous prenons donc à droite pour profiter du point de vue. L'arrivée de notre duo sur le parking est surréaliste ! Je ne saurais dire combien de paires d'yeux se sont tournées vers nous, mais ils n'avaient rien raté du spectacle !! S'il y avait une vingtaine de motard ce sont autant de regards qui étaient pointés vers nous... Sans trop savoir s'ils étaient plus inquisiteurs ou curieux. Les deux à la fois sans doutes !

Je me gare tout au bout pour la photo, j'ouvre la portière, sans m'extraire du baquet je me retourne vers le pilote de la Honda "gluante" avec un large sourire, nous échangeons un regard complice et il éclate de rire ! La pression retombe en un moment de détente... Et on réalise ce qui vient de se passer : c'était énorme, c'était grisant, c'était magique ! "On l'a fait !"

Diablo nous rejoins vite, je suppose que nous l'avons perdu dans une des quelques "chicanes mobiles" qui ont parsemé le trajet ! Puis suivent les 2 Exiges.

Débriefing

Admirez ces reflets :

Pendant que le V6 refroidit (ci-dessus), débriefing :

Tout le monde a adoré, mais il y a une suite de "chicanes mobiles" qui a posé quelques soucis... A un moment de la montée je me rappel être tombé derrière une file de quelques motards. Comme à leur habitude ceux-ci n'ont jamais envisagé une seule seconde de nous rendre la pareille (vous savez : quand on se décale pour les laisser passer). Je trouve ça d'un manque de respect... Mais bref. Du coup je me retrouvais avec des motards qui roulaient en plein milieu quand ce n'était pas carrément sur la voie de gauche ! J'ai personnellement pu les passer presque tous d'un coup en profitant d'une corde à droite sur une légère courbe avec visibilité en faisant "l'extérieur". J'ai doublé le suivant juste un peu plus loin beaucoup plus facilement.

La Honda m'a suivi, mais nos autres compagnons en Lotus se sont retrouvés coincés. Figurez-vous que l'un des motards, blessé dans son orgueil de mâle (faut être sacrément con et mal dans sa peau pour se comporter ainsi), les empêchait de passer en coupant les virages à gauche et en élargissant exagérément dans les virages à droite. Au moment où Diablo pu tenter un dépassement le motard s'est presque précipité sur sa gauche préférant risquer de provoquer un accident que de le laisser doubler. Diablo a bloqué les roues de son Elise pour éviter la collision et s'est retrouvé en bien mauvaise posture. Heureusement que personne n'arrivait en face !!

Comme par hasard ce motard s'est bien gardé de nous rejoindre sur le parking après ça et a tracé sa route. Après une petite pause, ces déboires sont néanmoins vites oubliés, surtout que la descente du col nous attends et sera suivie d'un bon repas ! C'est que ça donne faim ces péripéties !!

Descente du col de Rousset et pause déjeuner

Nous reprenons donc la même route en sens inverse, les gars connaissent le chemin et repartent devant ! Pour changer, je laisse la CRX me dépasser et me place ainsi en dernière position... Que n'ai-je pas fait ?! Il son échappement latérale étant à droite, j'ai du perdre un peu d'audition au passage ^^

Peu importe, je suis le missile bleu et le voit lever la roue arrière intérieur de chaque épingles imposant une bonne partie des charges en virage à sa roue extérieure arrière. Pas étonnant qu'il ai un comportement sur-vireur avec sa traction ! A y réfléchir sa caisse soudées doit être nettement plus résistante à la torsion que d'origine et cela doit permettre d'être bien plus efficace que même la plus grosse des barres anti-roulis arrière possible.

Je le laisse prendre un peu de distance car je n'aime pas suivre mes camarades de trop prêt. Et il est très rapide l'animal, je ne veux pas qu'il me pousse à la faute !

Toute notion du temps disparaît complètement quand on enchaîne les virages comme ça, de fait, je ne saurais pas dire si quelques minutes ou quelques secondes nous aurons permis de rattraper nos camarades. Mais c'est vraiment très plaisant de rouler derrière de si belles autos et de les voir évoluer sur ces routes d'exception ! Rapidement, la Honda double prend le large avec l'Elise S2 de Diablo. Ce dernier témoignera à l'arrivée que cette CRX, contre toute attente (qui n'aurait pas eu le même préjugé à l'égard de cette intru du jour), est vraiment très rapide et difficile à suivre ! Qu'on se le dise !

J'évolue alors derrière la magnifique Cup 260, le rythme est quand même soutenu et me laisse peu de répit pour l'admirer. Devant la V6 prend un peu d'avance elle aussi.

On se retrouve à Chamaloc puis rejoignons "La Petite Auberge" de Die pour déjeuner. Bonne ambiance ! Devant une bière locale et de bons plats, nous échangeons autour de notre passion, on évoque nos passés puis on refait le monde en conceptualisant une Elise à moteur Rotary bi-turbo !! ^^

L'arrivée de la TVR Chimaera

Pour le café nous sommes rejoint par un ami qui roule en TVR. Une TVR, c'est Anglais, c'est fait avec au moins autant de passion qu'une Lotus, mais en encore plus "artisanale" ! Celle-ci est équipée d'un rutilant V8 en alu de 5 litres de conception américaine, d'une coque en fibre, d'une suspension triangulée et d'un châssis tubulaire. Son poids flirt avec la tonne. Pas plus !

Son propriétaire m'apportera quelques précisions sur l'auto :

• 1062kg mesurés avec moitié du réservoir
• 292cv et 450nm mesurés au banc
• régime maxi 5500trs (qui a dit diesel... )
• roues en 15' devant (205/55) et 16' derrière (245/45)
• chassis tubulaire, double triangulation, autobloc

Le cockpit rappel l'ambiance aviation à l'ancienne, à l'intérieur rien ne manque, c'est 100x plus confortable que nos Lotus :

Une dernière montée du col de Rousset avec lui nous attend avant de parcourir les hauts plateaux du Vercors... A voir dans la 4ème et dernière partie !

1er essai de la Lotus sur circuit au Laquais !

Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)

Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.

Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.

En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !

Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?

On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.

Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...

Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...

L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.

En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !

Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.

Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

http://www.live4wheels.com/2013/03/1er-essai-de-la-lotus-sur-circuit-au.html
Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!

Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux.

Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile !

Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur.

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle !

La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...

Un Koni d'origine, 12 an d'âge.

Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer...

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !

Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !

Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être réglé !

Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :

Mes réflexions sur mes prochains pneus...

Du coup je reste avec quelques questions sur les bras :

Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcir la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)

Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?

Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des semi-slicks ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos.

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre... En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures !

Suite au prochaine épisode !