Explication des catégories de poids imposés à par la FFSA en 2016. Qu'est-ce qui va changer pour nos sorties circuits ? Quelles solutions ?

Bonjour à tous,

Voici un article différent de l'accoutumé : une information importante pour mes lecteurs, une protestation également et quelques suggestions ensuite.

Edition du 12/05/2016 : à l'heure où vou lirez ces lignes ces règles se sont transformées en simples "recommandations" de la part de la FIA et donc plus imposées. Reportez-vous aux commentaires ci-dessous. Merci :)

Nouvelle réglementation FFSA

Si vous téléchargez ce PDF (http://www.ffsa.org/_vti_bin/FFSA.Web/DownloadFile.ashx?SourceURL=http://www.ffsa.org/Lists/Docutheque/RTS%20-%20Circuit%20Asphalte%202015.pdf), en lisant la page 22, vous apprendrez que la Fédération Française de Sport Automobile (FFSA) a décidé d'évincer les Lotus Elise à moteur Rover et Caterham (pour ne citer que les plus connues) des journées circuit !
En effet, les véhicules de moins de 800kg ne pourront plus cohabiter avec les autres véhicules habituellement rencontrés sur les circuits.

Comment déterminer si vous êtes en dessous des 800kg fatidiques ?

C'est le poids à vide de votre carte grise (case G.1) qui fera foi. J'ai vérifier sur la mienne, il est indiqué 781 kg, donc les Elise S1 sont bien concernées. Par extension toutes celle à moteur Rover.

Qu'est-ce qui va se passer dès janvier 2016 ?

On devra aller à des sorties pistes organisées par des clubs spécialisés dans les voitures légères. Fini de tourner avec les copains. Pour que les journées pistes soient ouvertes au plus grand nombre, les organisateurs "généraliste" (et les circuits eux-même) devront se positionner dans la configuration 3, c'est à dire "voitures de plus de 800kg".

Des exemples concrets ? 

"100% Piste" et "Tinseau Days" interdisent déjà l'accès à leurs trackdays aux voitures de moins de 800kg... Ne nous leurrons pas : ce n'est que le début.

Pourquoi cette mesure ?

Une voiture roulante représente une certaine énergie cinétique (rappel de la formule : Ec = 1/2m.v² ou m est la masse et v la vitesse). Lors d'une collision entre deux véhicules, cette énergie cinétique va devoir être absorbée par les deux partie. Des véhicules comme la Ford Mustang ou la BMW autour desquels j'ai tourné ce week-end sur le circuit du Laquais, par leur masse importante, à vitesse égale, représenteraient une trop grande quantité d'énergie à absorber pour un si petit véhicule que mon Elise et cela me mettrait clairement en danger... Pour reprendre l'expression commune et familière utilisée par la FFSA pour expliquer à la "populasse" : "je ne ferais pas le poids".

Si en plus elles allaient plus vite le risque serait augmenté exponentiellement. On comprend dans la formule de l'énergie cinétique, que la différence de vitesse est le facteur de loin le plus important.

Voici l'article en question :

C'est donc pour notre sécurité que cette règle va être appliquée. J'espère au moins que cela s'appui sur de solides statistiques, mais rien n'à été avancé par la FFSA à ma connaissance donc permettez moi d'en douter.

Peu importe, je ne suis pas là pour discuter de la pertinence de cette mesure, mais juste pour dire que je n'en veux pas. Ou en tout cas pas sous cette forme discriminante.

Révolte !

Je suis aussi là pour vous en informer. Et je vous invite à suivre cette page Facebook créée pour l'occasion : https://www.facebook.com/Pour-permettre-aux-autos-moins-de-800kg-de-rouler-sur-piste-avec-les-autres-409394219262334/

Et dans le même temps, pourquoi ne pas jeter un œil à cet article pour prendre conscience de l'état de notre FFSA en ce moment même :
http://www.autonewsinfo.com/2015/10/27/rififi-a-la-ffsa-dissolution-du-comite-directeur-programmee-le-lundi-16-novembre-173450.html

Des solutions ?

Je comprends les principes qui ont poussé la FFSA à prendre cette décision et je vous les ai exposé ci-dessus. Néanmoins, comment prendre en compte ces risques sans affecter l'ambiance de nos chers trackdays ?

Et bien, comme l'application de ces règles strictes sont laissées à la responsabilité de l'organisateur, je suggère de les assouplir, même si cela les rend plus complexes l'organisateur pourra les gérer lui-même.

Assouplir la règle
Au lieu de diviser bêtement et simplement les véhicules en 3 catégories, on pourrait tout à fait se contenter d'interdire un "écart de poids maximum entre la voiture la plus légère et la plus lourde". En s'inspirant de leur "catégorie 2" (allant de 700 à 1100kg, soit 400kg de différence) et en assouplissant un peu la règle, proposons 600kg d'écart. Cela nous permettrait de faire tourner une Elise à moteur Rover avec une auto allant jusqu'à 1480 kg à vide. Cela autoriserait les S2000 (1245 kg), Subaru Impreza (1350 kg), Nissan 350Z (1450 kg), BMW M3 3,2L (1474 kg) à tourner en même temps. Ce qui est moindre mal. Avec le même exemple, une Caterham pourrait tourner avec la dernière Lotus Exige V6 (1175 kg).

Ce chiffre pourrait être révisé, pourquoi ne pas assouplir encore jusqu'à 650kg d'écart voir 700 ? Que nous disent les statistiques qui ont motivé la parution de cette règle à ce sujet ? C'est là que je passe le relais aux autorités compétentes...

Quelle forme cela prendrait concrètement ?
Mais restera alors un casse-tête logistique pour les organisateurs au moment de gérer les inscriptions à leur journée piste... Je suggérerais alors de prendre toutes les inscriptions et de définir ensuite des sessions de roulage respectant chacune individuellement cette règle. Si nécessaire et en fonction des participants.

Pour ne pas trop de compliquer la tâche, l'organisateur pourrait aussi interdire les véhicules de moins de 500kg et de plus de 2000kg (poids donnés à titre d'exemple) nettement moins communs lors des trackdays. Admettons qu'on accepte une différence de 700kg maximum, accepter des voitures entre 500kg et 1900kg à vide assurerait à l'organisateur de ne devoir diviser les véhicules inscris qu'en 2 catégories maximum. Cela garantirait un certain confort lors des roulages et cette plage de poids à vide représenterait une majorité de véhicules évoluant généralement sur ces sorties pistes. Autorisant un plus large publique. Et surtout ce ne serait plus discriminant pour les si nombreuses Lotus et Caterham représentées dans le parc automobile des pistards français.

Pour rendre la chose encore plus souple on pourrait ne pas diviser le roulage en sessions mais simplement appliquer la règle en temps réel (ce qui nécessite de surveiller les participants en piste). Exemple : interdire l'accès à la piste à la Nissan GTR tant que la Caterham est toujours en piste. S'il n'y a que 2 extrêmes cela aurait l'avantage de ne pas impacter tous les autres participants. Enfin cela posera d'autres problèmes et il faudra que les pilotes des 2 engins se mettent d'accord pour se partager la piste. Il n'empêche que dans certains cas les organisateurs les plus motivés pourraient décider de cela.

Prendre également en compte la différence de vitesse
Enfin et surtout, pour aider à "assouplir" de la sorte cette "différence de poids admissible", il pourrait également être envisagé de jouer sur l'autre paramètre qui, comme nous l'avons vu plus haut (cf formule de l'énergie cinétique), représente un risque beaucoup plus important que l'écart de poids : l'écart de vitesse !

Une solution serait de mesurer la VMAX prise par les participants sur une piste données et pondérer cet écart de poids autorisé avec cette valeur. Malheureusement je penses que cette proposition est trop complexe à appliquer. Mais sur un petit circuit où les Caterham tournent aussi vite que les Nissan GTR cela prendrait tout son sens et permettrait d'être beaucoup plus tolérant !

Alors voici une proposition plus réaliste : pourquoi ne pas définir un coefficient en fonction de la configuration de la piste ? Sur le circuit de Bresse ou au Laquais (VMAX faibles et voiture légère avantagées par le tracé) une importante différence de poids entre la voiture la plus légère et la plus lourde du plateau pourrait alors être acceptée alors que sur Magny-Cours F1 (VMAX élevées) cette différence autorisée serait largement réduite. On rentre dans des choses plus réalistes et déjà plus facilement applicable, il n'y aurait que l'évaluation de ce coefficient qui serait relativement "complexe" à mesurer, mais une fois fait - pourquoi pas par une autorité certifiante - ce serait un acquis.

Je vous invite à poster un commentaire ci-dessous pour exprimer votre avis là dessus et peut-être proposer d'autres solutions.

----------------------
MISE A JOUR DU 7/12/2015

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

Laurent de Trackdays France est l'instigateur d'une réunion de travail entre plusieurs organisateurs professionnels de journée piste et la Fédération Française de Sport Automobile. Après avoir longuement discuter avec lui ce week-end suite à la parution de l'article ci-dessus, sa méthode me semble des plus pertinente : faire pression à l'aide d'une lettre ouverte et pétition sur les présidents FFSA régionaux pour prendre en considération les amateurs lors des prochaines élections du nouveau bureau de la FFSA.

Je vous exposerais tout cela plus en détail prochainement, il est important de signer puis de partager cette pétition dès aujourd'hui pour espérer instaurer un jour un dialogue entre les pratiquants amateurs que nous sommes et la FFSA qui fait autorité sur notre pratique préférée. Non seulement pour - à court terme - sauver les lights de notre parc automobile Français mais aussi pour sécuriser d'avantage nos sorties et pour un avenir plus serein pour tout le monde.

Car c'est bien le futur à long terme qui m'inquiète le plus... Qui sait ce qui peut nous arriver lors des prochaines évolutions de RTS si aucun dialogue n'est instauré d'ici là et que ces règles continuent d'être décidées par des personnes qui ne connaissent rien à nos pratiques ?

Merci à tous !

Pétition : https://goo.gl/bkn1rM

----------------------
MISE A JOUR DU 3/03/2016

Quelques nouvelles :

Alors ce qui est clair c'est que les suites de la pétitions ne donneront rien pour cette année suite à la ré-élection de Nicolas Deschaux à la présidence de la FFSA.

Un groupement d'organisateurs de trackday se met en place rapidement et on est en droit d'espérer le rétablissement d'un dialogue constructif dans les mois qui viennent avec comme résultat des solutions pour l'année prochaine. Rien de sûr à ce stade évidemment.

Il y a aussi les ré-élections de la présidence de la FFSA en 2017 avec sans doutes suffisamment de temps à une opposition de se préparer correctement pour espérer du changement.

Nous le voyons en ce début d'année : la plupart des organisateurs sacrifient les lights trop peu nombreuses et nécessitant de mettre en place des sessions de roulage contraignantes pour privilégier les open pitlane. Nos craintes se confirment : avec des sessions ils peinent effectivement à réunir suffisamment d'intéressés pour leurs trackdays...

Je salue les résistants comme Objectif Circuit dont les responsables ne veulent apparemment pas se résoudre à exclure les lights. Et j'espère que, comme ils sont peu nombreux à résister, ils s'attirent un nouveau publique et que tous les possesseurs de lights se retournent au final vers leurs sorties pour remplir à nouveau leurs rangs. Cela pourrait prendre un peu de temps, mais j'y crois.

Trêve hivernale

Comme promis, voici la suite de l'article précédent :

Cet hivers j'ai donc confié Elise à Charles Gavard (aussi connu sous le pseudo de "Heph") qui vient de fonder sa société de préparation moteur : Perfodem.

J'ai choisis ce prestataire de confiance pour sa disponibilité, sa passion évidente et surtout sa réputation dans le milieu. Référence parmi les références en France et ses pays voisins !

Préparatifs

Avant de lui amener Elise, j'ai fait quelques contrôles suite à un bruit suspect. Sur chandelle, fait tourner les roues dans le vide et démonté les 4 roues. Puis contrôlé visuellement les disques plaquettes, roulements, rotules et cardans. J'ai eu des bruits de frottement à l'AV droit mais après remontage bien propre au couple en étoile ça avait disparu.

Mes plaquettes AV étaient usées jusqu'à l'os, je suis tombé dans le piège classique : la plaquette intérieure (celle que je ne contrôlai jamais) était plus usée que l'extérieure ce qui fait que je ne m'étais pas alarmé. Mes disques avant (sur AP-Racing bol alu) ont perdu 2,2 mm d'épaisseur devant pour une cote d'usure à 2mm d'après mes recherches donc HS. Mes disques arrière 1,5 mm, donc limite également.

Mon mécano préféré a regardé l'auto et me dit avoir décelé du jeu à l'avant et à l'arrière. Sur des trains double triangulation rotulés, cela peut provenir de différentes choses : rotules, roulement & slientblocs. Voir même une accumulation des trois... D'après lui il ne vaut mieux pas faire de la piste dans cet état.

Une mission de plus pour Charles qui regardera ça de plus prêt !

Le changement de mes A038 est lui aussi très urgent, mais il faudra faire avec pour un dernier trajet :

Road-trip bourguignon

En attendant ça suffira à faire mon petit road-trip jusqu'à son atelier en Bourgogne... C'est pas parce qu'on est en hivers que je transgresse mes bonnes habitudes, j'éviterais soigneusement les autoroutes et agglomérations. Voici le trajet que je m'étais concocté.

Avant de partir, j'ai remonté mon ralentit à 1300 trs/min sur les conseils d'un ami également en Sport 160 (Cyril, si tu me lis) pour éviter de caler tout le temps (phénomène qui empire avec le froid). Tellement pratique que j'aurais dû le faire plus tôt !

Après les grosses chutes de neige de la veille j'étais pas rassuré. Mais je ne me suis pas dégonflé, au contraire puisque j'ai porté la pression des pneumatiques à 2,2 et 2,4 bar pour éviter l’aquaplaning (ou limiter le chasse-neige le cas échéant). Deux paires de chaussette pour la neige aux dimensions de l'Elise dans mon coffre finissaient de me rassurer, d'autant qu'elles ont déjà eu l'occasion de faire leurs preuves à Chamonix.

La route... Par endroit elle était vraiment trop défoncée, j'ai eu un peu de neige sur les bas-côtés aussi, mais il y avait toujours moyen de l'éviter et c'était très bien dégagé dans l'ensemble. Le passage dans le Pilat était un régale, je retiens aussi les routes autour de Saint-Martin-en-Haut (même si là haut les gens ont l'habitude de couper les virages à l'aveugle !!) et enfin la route Nationale 7 en Bourgogne qui remonte vers Paray-Le-Monial : sécurisée, roulante et tournante à la fois.

A une heure de l'arrivée il faisait beau et sec. Un soulagement. Je n'ai pas pris de photos car j'étais en retard pour mon RDV !

L'atelier

Me voici arrivé dans son atelier déjà bien occupé. En effet, il n'a pas besoin de faire de la comm, on parle beaucoup de lui dans le milieu :

D'ailleurs ses excellents chronos sur piste avec son Elise S1 finissent généralement de convaincre le chaland de visiter sa "boutique" !

Arrivé chez Charles, il m'a réservé un très bon accueil et m'a fait faire le tour de sa bibliothèque, j'ai pris note de quelques références. On était assez en phase niveau culture auto et nos rêves automobiles (ex. Noble !), lui me parle de la Ford GT40 comme d'une grosse Elise. Nous nous rejoignons aussi sur notre vision de la gamme Lotus... Il m'a aussi confirmé ce que je pensais des Caterham, j'aimerais avoir l'occasion d'en piloter une sur piste pour me faire ma propre idée ! Il a beaucoup d'expérience (notamment en Lotus Cup Europe) et a eu la chance de voir beaucoup de choses, ses retours sur le comportement des autos sont très fins et trahissent un bon niveau de pilotage. Aussi, on a plus facilement confiance quand ils nous vend - par exemple - un différentiel Quaife taré sur-mesure à ses spécifications !

Il m'a raconté son histoire, comment il en est arrivé là. Suivi d'une visite de son atelier. C'était magique ! Il a une salle isolée pour l'assemblage des moteurs, un banc de démarrage moteur, cuve nettoyage ultrason, presse, une fraiseuse immense avec des têtes spéciales pour les sièges de soupape, ou le surfaçage de culasse (si précis qu'on se vois dedans sans même avoir poli !) etc... Un outillage assez complet. Un endroit dédié à chaque étape de la préparation moteur. Tout est fait de manière très méticuleuse et optimisée. A l'image du personnage !

Il prépare aussi une pièce banc moteur (entrée d'air + extracteur 20.000m3/h + triples placo et vitre en fibre) pour rôder les moteur et mesurer puissance et couple pour faire les carto au top ! C'est un vrai perfectionniste, doublé d'un scientifique, ses réflexions se basent sur des arguments tangibles et des expérimentations documentées et ses démarches se font toujours dans une logique d'optimisation du juste coût et de qualité.

Le programme

On part sur une restauration ++, un affûtage hivernal avant la saison prochaine. L'idée est de rester dans l'esprit Sport 160 mais terminer la prépa moteur telle qu'elle aurait dû l'être à l'origine. C'est à dire avec un soin de moteur fini et assemblé à la main unité par unité... Sans doute incompatible avec la production en série de presque 350 modèles. Je vous l'accorde.

On garde donc les arbres à cames de la S160, son ralentit instable et son "incivilité" à bas régime. Ses défauts qui font partit de son caractère en sommes. On y rajoute en revanche une plage d'exploitation moteur plus large, plus de couple plus tôt et plus de puissance en haut. Le tout avec beaucoup plus de fiabilité.

Pour ce faire les conduits d'eau et d'air de la culasse vont être retravaillés, elle sera re-surfacée, on change les soupapes et leurs ressorts, on cale les arbres à cames (d'origine S160) avec des poulies verniers, le bas moteur passe en pistons et bielles forgés (il est déjà muni d'un volant moteur allégé) puis il sera équilibré. Enfin, on termine par une cartographie adaptée.

Au niveau des périphériques, j'étais déjà bien équipé : il retravaillera néanmoins mon papillon et l'admission, le collecteur d'échappement "340 R" d'origine sur Sport 160 est bien et il mesurera les débits et contre-pression de mes silencieux pour valider si je les conserve ou si je passe à autre chose.

Avec ça, le circuit de refroidissement sera contrôlé et simplifié. On supprime le radiateur d'huile même pas thermostaté d'origine et on pose un Laminova (échangeur eau/huile) présentant de nombreux avantages. D'autant que je suspecte le radia d'huile d'être à l'origine de mon problème d'odeur dans l'habitacle (cf. article précédent).

A côté de ça la transmission sera révisée, avec un embrayage neuf AP-Racing et la pose d'un différentiel à glissement limité Quaife spécialement taré aux spécifications du maître des lieux, après plusieurs tests sur piste !

Charles est un préparateur moteur avant-tout, mais il pourrait s'occuper de mes trains qui nécessitent également une restauration. Nous prévoyons le changement de certains éléments, il diagnostiquera plus tard que les trains sont bons, mais changera les roulements et la barre anti-roulis. Les cardans fatigués seront changés (c'était l'origine de mes vibrations à certaines charges moteur). Tant que l'auto est démontée je lui confie également le changement des disques et plaquettes (Pagid) neuves qui attendaient dans mon garage.

Je vous laisse avec quelques photos de beaux spécimens qui peuplaient son atelier à l'époque :

Pour le retour, un ami qui venait par hasard d'acheter une Nissan 300ZX non loin d'ici le même jour m'a proposé de me ramener à Grenoble ! Merci Bobby ^^

Retour chez moi 23h00 sur les rotules... Une sacrée journée !

A l'heure où je publie ces lignes, j'ai déjà récupéré l'auto... Donc je vous dis à très bientôt pour le prochain article ;-)

Triangle des Bermudes et thérapie de couple

Bonjour à tous,

C'est très en retard que je vous écris ces lignes. Juste pour l'arrivé de l'été, Elise est sortie d’une longue hibernation et le blog en fait de même quelques mois plus tard...

Hibernation

Hibernation, cela sous-entend qu’elle a fait des réserves pour passer l’hivers et ce fût le cas : R888, plaquettes PAGID RS14, liquide de frein RBF600, disques EBC, grille porte-bagages, extincteur, coupe-circuit et j’en passe. L’hivers allait lui faire grand bien.

Mais « hibernation » n’est pas le mot juste finalement car il s’est passé beaucoup de choses pendant cette retraite des cols et circuits !

Tout d’abord les petits travaux d’automne :

• La vitre passager qui est tombée dans sa portière, il m’a fallu démonter le mécanisme et la recoller dans son rail support (colle à pare-brise mendiée chez Carglass) avant de la remonter.
• J’en ai profité pour faire changer mon pare-brise qui avait pris des pocs et fissurait. Toujours chez Carglass Saint-Martin d’Hères : service au top.
• J’ai aussi résolu mes problèmes de démarreur, il a fallu démonter la roue, le passage de roue et l’admission pour pouvoir l’atteindre et refaire un câblage propre... Fastidieux !
• J’ai démonté le masque avant et supprimer le ventilateur additionnel à déclenchement manuel dans l’habitacle ainsi que son faisceau. J’en ai profité pour mettre un coupe circuit et une batterie light. J’ai aussi rajouté un extincteur dans l’habitacle pour les prochaines sorties piste.

Le lieu des travaux devant son garage.

On aperçoit la tirette du coupe-circuit à ma droite.

Sous le masque avant, un ventilateur additionnel a été supprimé, ainsi que le lave-glace et une batterie légère a remplacé celle d'origine.

En y regardant de plus prêt on aperçoit aussi le mécanisme du coupe circuit. La batterie est posée à plat et reculée au maximum.

Le triangle des Bermudes

Parallèlement à cela, j’accumulais plusieurs problèmes depuis longtemps, dont voici le plus important :

En 2013, j’ai perdu du liquide de refroidissement de manière régulière pendant 6 mois, m’obligeant à surveiller la température d’eau et à faire l’appoint régulièrement. Je n’ai jamais trouvé de fuite, il n’y avait pas de mayonnaise, juste une odeur de liquide de refroidissement de temps en temps.

Rien de plus décourageant que de nombreuses tentatives de diagnostiques, toutes restées vaines. A l'usure et par élimination j’ai décidé de faire faire le joint de culasse, ça ne pouvait être que ça pensais-je... Donc j'ai fait resurfacer la culasse et refaire la distrib au passage. Un rail d'huile Land-Rover et un JDC renforcés ont également été posés. Nous avons pris les compressions pour contrôler tout ça.

Je suis donc reparti confiant après ces gros travaux mais j’ai vite déchanté. Le problème était toujours présent ! Donc j’ai encore roulé un an comme ça. J’ai appelé ce problème le triangle des Bermudes. Il est même arrivé une fois que le liquide de refroidissement réapparaisse miraculeusement portant son niveau beaucoup trop haut dans le vase d’expansion !

D'autres tentatives de diagnostique sont restées insatisfaites : au point où j'en étais j’ai testé un stop fuite sans succès. Sur les conseils de "Fonzy", j’ai mis le circuit sous pression pendant une semaine après avoir démonté les masques avant et arrière. Mais bien sûre aucune fuite à déclarer. Même en sondant les chambres de combustion par le puit des bougies : RAS.

En tout j’y ai passé quelques bidons de 5 litres. Mais on roule jamais tranquille dans ces cas-là, il fallait trouver une solution.

Des solutions j’en avais besoin également pour deux autres problèmes :

Parfois à une odeur de « chaud » assez nauséabonde envahissait l’habitacle, comme ça ne suffisait pas on pouvait sentir en plus une odeur de l'essence non brûlée (échappement ?). Ce qui avait tendance à écœurer mes passagers quand ce n’était pas carrément enclin à nous faire tourner la tête. C’était heureusement périodique mais difficilement supportable.

Je me rappellerais toujours de cette - terrifiante - vidéo d'intoxication aux gaz d'échappement dans une Toyota MR-2 :

Enfin, dernier problème inquiétant, l’auto souffrait aussi de tremblements en charge lors des accélérations.

Et pour finit en beauté, j’ai terminé la saison dernière avec un embrayage rincé, incapable de coller lors des injonctions les plus brutales sur la pédale de droite. Il aura tenu bon. Tenu jusqu’en février grâce à une conduite adaptée. Conduite qui aurait pu être frustrante mais s'est finalement révélée amusante et intéressante, car il a fallu réadapter mes trajectoires et ma vision de la route pour faire avec seulement « 60 ch ». Oui, malgré cette accumulation qui aurait rendu fou nombre d'entre vous, je continuais de positiver...

Thérapie de couple

... Positiver ok, mais j'ai moi aussi mes limites. Et tout cela était très frustrant. Il a fallu garder le moral pour que cette relation continue de fonctionner. Ce n’est pas le voyage dans le triangle des Bermudes qui nous aura rapproché en tout cas !

Pour continuer plus franchement encore dans la métaphore, nous sommes allé consulter un thérapeute. La solution à tous nos problèmes s’appelle Charles, aussi connu sous le pseudo de Heph. Il nous a conseillé une trêve hivernale durant laquelle il allait travailler avec Elise sur ce qui n’allait pas.

Suite au prochain article... Très rapidement !

En attendant, je vous livre quelques photos sur mes routes d'essai dans le Vercors, prises par un ami lors de ma première sortie 2014 :

 

Merci Chris pour les photos !

Pilotage : le cercle de Kann et le freinage dégressif.

Bonjour à tous,

Et si on parlait un peu technique et pilotage pour changer ?

La limite des pneumatiques

Lors du compte-rendu de ma première sortie piste, je vous parlais du cercle de Kann :

On parle de cercle, mais les plus observateurs remarqueront à juste titre : un oval !

Suite à quelques demandes que j'ai eu à l'époque, je vous propose aujourd'hui de rentrer un peu dans les détails.

Ce cercle schématise la limite des pneumatiques :

• A l'intérieur du cercle le pneu est dans sa "zone de confort" et offre l'adhérence qu'on lui demande.
• Aux limites du cercle : le pneu ripe c'est à dire qu'il dérive très légèrement, mais c'est précisément dans cette situation qu'on tire la quintessence des performances du pneu ! Une auto qui communique bien permet de mieux ressentir cette limite.
• Si on dépasse les limites du cercle : le pneu ne ripe plus, il glisse ! A ce niveau là les performance dégringole rapidement et la reprise d'adhérence implique de perdre beaucoup de vitesse et de temps. Pour aller vite il vaut mieux ne jamais en arriver là.

A part que les drifteurs sont lents, quelles autres conclusions peut-on en tirer ?

Qu'il faut arriver à maintenir ses pneus en permanence à la périphérie de ce cercle pour aller plus vite. Comment faire ?

Le fil invisible

De quoi s'agit-il ? C'est une métaphore qui aide à expliquer comment rester aux limites du cercle. Je m'explique :

Le freinage dégressif

En lisant le graphique on comprend qu'un pneu qui freine à fond en ligne droite, rendra les armes si on commence à braquer en même temps. Il ne peut pas supporter la charge longitudinal que lui impose un freinage max + une charge latérale de la mise en virage.

Concrètement :

• En fin de ligne droite vous freinez à fond et maintenez cette pression sur les freins jusqu'au point de braquage.
• Le point de braquage est le moment où vous commencez à tourner le volant pour diriger la voiture vers le points de corde. Il convient alors de relâcher progressivement la pressions sur les freins à mesure que votre volant prend de l'angle.

Replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus pour bien comprendre. C'est pour mettre cette technique en pratique que le fil invisible intervient. Une fois au volant vous devez imaginer un fil qui relierait votre main qui tourne le volant à votre pieds sur la pédale de frein. Ainsi plus vous tournez le volant plus le fil lèvera votre pied de la pédale de frein !

C'est ce qu'on appel le freinage dégressif.

La ré-accélération progressive

Vous aurez moins souvent entendu cette expression, mais pour les mêmes raisons que le freinage doit être dégressif en entré de virage, la pression sur l'accélérateur doit être progressive en sortie de virage ! Imaginez le même fil reliant votre main : à mesure que votre volant revient droit, vous pourrez accélérer de plus en plus fort.

Plus vous avez de puissance (ou de couple pour ceux qui préfèrent) plus cette technique devient critique. Si on en parle beaucoup moins que du freinage dégressif, c'est parce que la plupart des moteurs offrent une poussée progressive quand ils montent dans les tours... Et donc mettre pieds-planche (expression sudiste!) revient naturellement à ré-accélérer progressivement. Sauf voiture sur-motorisée et/ou très "coupleuse" à mi-régime.

Quoi qu'il en soit, veillez à observer une certaine douceur ou progressivité dans la remise des gaz. A nouveau, replacez cette manœuvre sur le cercle ci-dessus.

A suivre ... ?

Vous connaissiez déjà sûrement ces techniques mais peut-être leur aurais-je donner une explication concrète simple pour permettre à certain de mieux les assimiler. Si ce genre d'articles vous intéressent faites le moi savoir. J'ai d'autre tours dans mon sac !

Pourquoi pas aborder les points suivants dans de futures articles :

• Transferts de charges et points de repères
• Progressivité dans le volant et réglage des barres anti-roulis
• Le réglage des amortisseurs

Sim-racing

Bonjour chers lecteurs,

Le blog est calme car 2014 est une année peu animée pour moi niveau automobile. Je vous prépare en revanche quelques surprises. Mais aujourd’hui voici un article inhabituel, il ne parlera pas de ma voiture réelle mais de mes voitures virtuelles ! Ou plutôt des activités intimement liées à notre passion que nous pouvons exercer assis bien au chaud chez nous.

Mais ne partez pas tout de suite et lisez au moins le prochain chapitre avant de vous décider ! Et pour vous tenir en haleine, j'annonce un bon plan en fin de l'article qui vous permettra de tester gratuitement pendant 3 mois la meilleure des simulations !

GT6 : Lotus Cup de Team-R

Il y a maintenant 5 ans que je pratique de manière assidue le sport auto virtuel. J’ai commencé avec Gran Turismo 5 sur PS3. La différence marquante entre les précédents épisodes et celui-ci était l’apparition d’un mode réseau. Du coup si les épisodes précédents étaient des jeux très divertissants à même d’enrichir la culture automobile de millier des jeunes (pas forcément passionnés d’automobile), le cinquième épisode gagnait une dimension supplémentaire. Car en courant contre des vrais joueurs, la compétition devenait possible !!

C’est ainsi qu’avec mon ami Kévin, nous avons créé en 2010 le site http://www.Team-R.fr, basé sur un forum, cette communauté offre un cadre adapté aux compétitions virtuelles sur des jeux vidéo, principalement : iRacing, Gran Turismo, pCARS (annoncé pour novembre 2014, mais nous sommes bêta-testeur et participons à notre humble niveau au développement) et bientôt Assetto Corsa  (en développement).


Notez que Live For Speed (LFS pour les intimes) et rFactor, deux pointures du genre sur PC, ne sont pas pris en charge par la communauté car il y a déjà tout ce qu'il faut sur le net et ces titres sont vieillissants, bien que toujours d'actualité niveau sensations !

Gran Turismo 5 : championnat Super-GT de Team-R

Quel intérêt ?

J'aurais dû mettre ce titre au pluriel tant ils sont nombreux !

Le premier intérêt des simulations, c’est leurs prix. Le prix d’achat d’une auto ne compte pas car n'entre pas en concurrence. En revanche une journée circuit revient facilement à 500€ quand on prend en compte inscription, assurance, essence et usure des consommables (voir des fois bien plus selon le poids de l'auto et le coût de ses consommables). De même améliorer sa voiture et/ou jouer avec ses réglages représente une main d’œuvre importante. Difficile alors de s’entraîner et de progresser sans bénéficier d’un budget conséquent !

Second intérêt, on ne met pas en danger un placement de plusieurs milliers d’euros sur une piste virtuelle. Et je ne parle pas de votre vie, car oui, lors des trackdays, des accidents plus ou moins grave arrivent malheureusement.

Pour moins chère qu’une journée piste on peut s’acheter une console, un bon volant + pédalier et un jeu. Ou mieux, pour le prix d’un trackday, je vous propose un PC entrée de gamme, un volant + pédalier et un abonnement de quelques mois à iRacing. Pour les conseils d'achats, RDV sur Team-R.

Enfin, avec le progrès technique des machines de jeu (console ou PC), la modélisation des règles physiques qui régissent le sport automobile est de plus en plus poussée offrant ainsi toujours plus de réalisme. De même les sonorités sont de mieux en mieux retranscrites. Les sensations vont donc de pair avec ces progrès.

Pour peu que la simulation soit suffisamment réaliste (on y reviendra), vous pourrez :

• Vous entraîner au pilotage, travailler la coordination des mouvements des pieds et des mains, la progressivité et la fluidité nécessaire à la performance et acquérir de bons réflexes. Pas besoin du réalisme absolu pour travailler ces compétences.
• Progresser dans la compréhension des réglages auto en expérimentant facilement différents setups (sans passer 2 heures sous l’auto à régler une barre anti-roulis ou 15 minutes à refaire ses pressions pneumatiques). 
• Apprendre des tracés de circuits réels avant de vous y rendre en vrai. Aujourd’hui les simulations les plus pointues utilisent le laser pour scanner les circuits avec une précision proche du cm afin de retranscrire la moindre aspérité. 
• Enfin, une expérience inédite aux amateurs s’ouvre à nous : la compétition ! Avec les sensations palpitantes que vous procureront certaines batailles et les compétences bien spécifiques liées à la course : gérer le trafic, défendre sa position, porter des attaques, mettre la pression, résister à la pression, se détendre pendant ligne droite pour gérer la fatigue… C’est aussi cet esprit de compétition qui vous poussera à progresser apportant de réelles motivations. Et l’entre-aide entre simracers d’une même communauté sera le catalyseur de cette progression.

Bien sûre tout cela, devra être concrétisé sur piste et c’est bien là que cette expérience se révélera la plus utile ! Pour ma part, c’est uniquement cette perspective qui me pousse à aborder avec tant de sérieux les simulations.

Alors, si vous êtes intéressés pour en apprendre d’avantage ? Suivez le guide !

Les sensations ?

Un bon pilote doit être à l’écoute des réactions de sa monture, nous sommes d’accord. Mais alors comment ça se passe assis devant un écran ? Tout d’abord le retour de force du volant retranscrit (plus ou moins bien selon les titres) le train avant de l’auto. Mais il manque les mouvements et les Gs qui, via le baquet, informent du train arrière. Ceci est rattrapé essentiellement pas les sons : les bruits des pneus en limite d’adhérence, mais aussi le fait que l’écran propose une vue fixe de la route devant soit permet de voir les mouvements de lacet éventuels. Ces informations alliées au retour de force permettent de savoir assez précisément ce qui se passe.

Il faut s’habituer à ces sensations artificielles pour bien sentir une auto. Mais quand c’est le cas et que les sons de plus en plus réalistes envahissent l’habitacle virtuel… Les sensations sont déjà grisantes. Ajouter à cela une course comptant dans le cadre d’une compétition contre d’autres simracers et l’expérience devient encore plus intense !

Voici un exemple d'installation complète (et un peu extrême) sur iRacing avec un smartphone à la place du tableau de bord de l'auto, 5 écrans pour une vision à 180°, le volant + pédalier indispensable. Le joueur s'est mis une GoPro sur la tête et a filmé quelques extraits d'une course :

iRacing et son concept

On y vient, le cœur du sujet, ce que vous venez de lire n’est qu’une trop longue intro… Je voulais vous parler d’iRacing ! Oui, je suis un peu lent. Alors iRacing, qu’est-ce que c’est ?

C'est la simulation la plus réaliste. Elle est proposée sur PC (Windows & Linux) et Mac. Le concept était novateur en son temps et le reste aujourd’hui :

• Il fonctionne depuis un site internet. La partie « in-game » en revanche s’installe sur l’ordinateur, mais on la lance via les menus du site web. 
• On ne l’achète pas mais on s’abonne. Cet abonnement coûte 9€/mois à la base, mais avec les nombreuses promotions et en s’engageant sur 3, 12 ou 24 mois le prix peut facilement tomber à moins de 3€/mois.
• Il n’est livré qu’avec 7 voitures et 10 circuits. Ce qui permet de participer à la majorité des championnats proposés aux débutants. Les voitures et circuit au-delà sont payants, comptez 7€ la voiture et 12€ le circuit en moyenne.

Il est donc chère comparé à des jeux "classiques". Mais il vaut son prix ! Car c’est bien ce modèle économique qui lui a permis de se hisser nettement au-dessus des autres simulations automobiles.

Les voitures sont toutes des voitures de course modélisées dans le jeu par des physiciens, des ingénieurs et des pilotes en collaboration avec les équipes de développement qui tournent en compétitions.

La vidéo suivante illustre bien avec quel sérieux une nouvelle voiture est modélisée pour le jeu et on comprend pourquoi on débourse prêt de 7€ pour chaque nouvelle voiture :

 

Le même soin est apporté à la modélisation des circuits qui sont scannés au laser avec une précision de l'ordre du centimètre depuis 10 ans. iRacing est le pionnier de cette technologie ! Bien sur le jeu ne propose que des circuits réels à travers le monde.

Enfin le jeu évolue constamment sur un rythme trimestriel. Tous les trois mois des mises à jour importantes sont apportées, une (ou plusieurs) nouvelle(s) voiture(s) et/ou circuit(s) sont proposés à l’achat et le jeu évolue comme ça depuis 10 ans. Pour vous donner une idée voici un résumé de la dernière mise à jour en date.

La logistique

Durant ces 3 mois, chaque championnat comporte 12 manches et chaque manche dure 1 semaine que l’on découpe à son rythme avec des sessions d’entraînement puis de qualification et enfin de courses. Des courses sont proposées toutes les heures ou toutes les 2 heures selon la fréquentation du championnat. Parallèlement à cela on a aussi la possibilité de courir en contre-la-montre dans un classement séparé.

Les Skip Barber : ce qui se rapproche le plus de nos Elise !

Les concurrents sont classés dans des divisions par niveaux, au niveau des courses les participants sont "splittés" par quainzaines ou vingtaine en fonction de leur niveau également ce qui rend les courses plus intéressantes. A chaque événement (qualif, course ou contre la montre) des points de performance viennent enrichir vos statistiques, mais surtout des points de « professionnalisme » (c’est moi qui est choisi ce terme pour la vulgarisation, il s’agit dans le jeu de Safe-Rating) viennent vous faire progresser dans le jeu. A chaque sortie de piste, accrochage ou perte de contrôle ce score sera pénalisé. Et peu importe vos performances, si vous roulez propre, vous progresserez dans le jeu. Ainsi vous passerez de Rookie aux classes D, C, D puis A. Ces classes vous donne accès à des compétitions de plus en plus difficiles (courses plus longues, manches d’endurance, voitures plus performantes…). Le meilleur est que ce système de score vous garantit de courir contre des pilote qui roulent proprement autorisant des batailles haletante sans accrochages !

La Mazda Cup, une formule a succès et une voiture assez facile à prendre en main.

Tout ça quel que soit votre niveau de performance puisque le jeu vous répartira dans des courses avec des joueurs du même niveau que vous.

Mon expérience d’iRacing

Grâce à ce jeu j'ai beaucoup progressé dans la précision de mes freinages désormais très stables même lors des relances moteur talon-pointe, puis j’ai amélioré ma progressivité dans le maniement du volant et de l'accélérateur pour doser les transferts de charge avec finesse. J’ai progressé dans la précision de mes freinages dégressifs en entré de courbe et je suis plus à l’aise quand il s’agit d’être un peu plus brusque dans le but d’enrouler certains virage et de jouer avec l’équilibre du châssis.

Sensations garanties à bord de l'indomptable F1 Lotus de 1967 !
Revivez la légende écrite par Collin Chapman, Graham Hill et
Jim Clark dans le championnat qui lui est dédié !

C'est le seul jeu que j'ai testé dans lequel on ressent la moindre aspérité de la route dans le volant. Et cela prend beaucoup d'importance dans l'exploitation de la largeur de la piste, au moment de choisir les trajectoires ou d'improviser des dépassements.

La surface des pistes est si fidèlement retranscrite et pleines d'imperfections qu’on en vient à les connaitre par cœur, à savoir se placer au décimètre prêt pour que ça passe au mieux. Les circuits des autres simulations sont des autoroutes toutes lisses à côté. De même, l’altération de l'adhérence en fonction des compressions et dépressions est vraiment hallucinante.

L'immersion est totale, il ne manque plus que les Gs !

J'ai aussi vécu des moments épiques en course avec une concurrence de haut niveau ! J'ai pris le temps de capturer une vidéo de ma dernière course à bord d'une monoplace-école : la Skip Barber. Si le son de l'auto n'est pas sensationnel, son comportement aux limites et sa simplicité rappel énormément la Lotus Elise.

Sur cette vidéo, j'ai la voiture bleue aux flancs blancs et au nez orange. Excusez le montage un peu hésitant mais c'est la première fois que je me livre à cet exercice. Je me permet d'aller faire le focus sur mes poursuivants quand c'est intéressant, et même d'accélérer quelques tours vers la fin. Ce n'est pas ma meilleure performance, mais je pars 9ème sur 17 grâce à un bon temps en qualification (le niveau était très élevé). Puis le classement aura ensuite été très mouvementé jusqu'à la bataille finale pour la 6ème qui se jouera jusque dans l'avant-dernier virage ! Mais je vous laisse le suspens :

Les plus observateurs d'entre vous auront remarqué sur la vidéo combien la dynamique des voitures est bien retranscrite (prise de lacet, transferts de charges, travail de l'épure de suspension...). C'est suffisamment réaliste pour que la plupart des bons pilotes d’iRacing qui s'engagent en compétition auto réelle y rencontrent alors un franc succès. Il existe de nombreux exemples, je ne citerais que celui de Wyatt Gooden, car il a été mon coach pilotage « virtuel » et dont les enseignements ont rapidement porté leur fruit : tant dans iRacing qu’au volant de mon Elise. Après ses succès sur iRacing, Wyatt a été élu « Rookie of the Year » en VW Jetta Cup puis en formule Ford 1600. L’année suivante et a poursuivi sa carrière en F2000 et concourt cette année pour décrocher une place en Indy Car ! Il est encore très jeune, preuve qu’avec peu de moyens on peut percer dans ce milieu. Merci iRacing !

Voici ma Porsche Carrera Cup, avec laquelle j'ai décroché la seconde place de ma division en Time Attack sur la précédente saison !

Je terminerais avec un petit retour aux sources : j’ai rejoué à Gran Turismo après quelques mois d’iRacing. J’ai été choqué ! Rien de tel qu’une métaphore pour retranscrire mes sensations : iRacing m'a fait découvrir la course à pieds avec de bonnes baskets sur la surface amortie et adhérente d’anneau de vitesse et GT ne me proposait plus que de courir dans la mer, les pieds dans le sable avec de l'eau jusqu'à la taille.

En d'autres termes, en passant à GT il n'y avait plus de finesse, plus de dynamisme ni de réactivité, tout était grossier. Le contact pneu/route est vaseux, on ne ressent pas la route. Une couche superficielle gomme toutes sensations et je me suis soudainement retrouvé devant un simple jouet.

Les inconvénients d’iRacing

Je tiens à vous apporter une information complète et objective, aussi après 6 mois d’expérience avec le jeu et après avoir lu divers avis de nombreux joueurs. Je vous livre les « contres » qui ont pesés dans certains avis :

Les compétitions officielles son si bien organisées et l’interface web est si bien conçue que tout est « immédiat ». On peut jouer à ce jeu sans coopérer avec qui que ce soit et la convivialité en prend un sacré coup. Pour compenser cela il est possible de rejoindre une league ou une communauté telle que Team-R. Néanmoins ça ne vaut pas les salons en chat vocal avec les copains sur Gran Turismo pour étalonner des voitures et tester des circuits en vue d’organiser ses propres compétitions.

La diversité des voitures : il existe des voitures très variées de par leur type, leurs performances et leurs comportements, mais leur nombre reste limité. Il existe des compétitions multi-classes qui font cohabiter des voitures différentes. Mais un seul championnat propose de courir avec des voitures différentes dans une même catégorie : le GT3. Représenté avec les McLaren, Porsche, BMW et bientôt Bentley.

Les origines américaines du jeu font que la discipline « Ovale » (type NASCAR) rencontre un succès plus important que la discipline « Road » (courses telles qu’on les aime en Europe). De fait, certains championnats souffrent d’un manque de participation (le championnat en Radical SR8 par exemple ne compte que 439 participants, contre plusieurs milliers dans d’autres championnats Road). Lacune qu’iRacing entend bien combler en devenant sponsor Officiel du championnat Blanc Pain endurance très populaire en Europe. Donc vous entendrez parler du jeu lors de la prochaine manche en septembre sur le mythique Nürburgring !

Le jeu est américain donc, mais toutes les interfaces, les annonces ainsi que les forums officiels sont en Anglais. Néanmoins, les moins à l'aise avec la langue de Shakespeare s'en sortiront sans encombres en rejoignant une communautés de joueurs francophones.

Enfin, dernier « inconvénient », j’ai lu le témoignage d’un ancien joueur qui se plaint qu’iRacing est plus d’une vraie compétition que d’un simple jeu. L’expérience est trop pointue et exigeante en temps d’entraînement si on prétend à jouer parmi les meilleurs. Il s’est donc un peu lassé de cette "pression".

Allez-vous tenter l’expérience ?

Si vous avez lu jusque là, je penses que vous irez jusqu'à la fin de l'article. Mais avant de se lancer il y a des questions qui viendront naturellement avant de renouveler son abonnement sur le long terme :

• iRacing, est-ce que ça vaut vraiment le coup ?

1. Combien de temps doit-on consacrer au jeu pour en profiter pleinement ?
2. L'aspect carrière : qu'en est-il de la durée de vie sur le long terme ?
3. Combien ça coûte vraiment ?

Formules Spec Racer Ford : très délicates à manier.

J’ai répondu à toutes ces questions sur le forum de Team-R, je vous renvoie donc à l’adresse suivante pour ne pas surcharger cet article, c’est accessible sans avoir à s’inscrire : http://www.team-r.fr/t1305-iracing-est-ce-que-ca-vaut-le-coup-les-3-questions-essentielles-avant-de-se-lancer

Quelques liens officiels et une surprise finale     

Voici l’adresse du site internet : http://www.iracing.com

C’est ce qui a motivé la rédaction de cet article auquel je pensais depuis longtemps : la semaine dernière a été publiée une promo permettant de jouer gratuitement pendant 3 mois accessible à l'adresse suivante :

http://www.iracing.com/nurburgring1000/ (valable jusqu’au 15 octobre)

Voici une série de vidéos officielle présentant en anglais iRacing et ses concept :

Enfin une série de vidéos très intéressantes de l'école de pilotage d'iRacing.com (en Anglais toujours) :

Pour aller plus loin, n’hésitez pas à vous inscrire et vous présenter sur Team-R, nous répondrons à vos questions et vous accompagnerons dans vos premier pas dans le jeu. Nous organiserons même bientôt nos propres championnats iRacing !

Il y a une "Porsche Carrera Cup", la RUF est aussi déclinée dans une version GT3.

Parrainage

Si vous vous inscrivez, n’hésitez pas à me désigner comme parrain en utilisant mon adresse e-mail suivante : fend.core_AT_laposte.net (remplacez _AT_ par @ pour obtenir mon e-mail). J

Merci !

PS : surtout n'hésitez pas à réagir dans les commentaires, si vous avez des questions, une expérience à partager ou quoi que ce soit !

Passage de pneus sport à des semi-slicks

Bonjour à tous,

Ça ne faisait que trop longtemps que je n'avais pas posté ici... L'hivers est un peu la saison morte pour l'automobile. La saison où le pilote affûte son arme ! C'est aussi le cas pour moi, mais il n'est pas encore l'heure de vous parler des travaux d'hivers. Car il y a un sujet important que j'avais laissé en suspend, l'occasion de poster quelques belles photos aussi :

Le bilan des semi-slicks

Voilà 1500 km de montagne parcourus avec mes semis-slicks par tous temps et toutes les températures.

Pour rappel, j'avais changé mes pneus sport en bout de vie cet été pour des semis-slicks R888 neufs devants et A038 usés à 80% à l'arrière (plus fabriqués et introuvable, j'ai profité d'une bonne occasion pour les essayer). Pour rappel historique, le Yokohama A038 est l'ancêtre du désormais fameux A048. Il avait été développé spécialement sur la demande de Lotus pour la 340R qui devait chausser des pneus extrêmes à son image !

 Mon premier essai fût la balade dans la Jura fin août :

L'équilibre et le grip

Donc par temps chaud et route sèche, j'avais trouvé le grip un ton au dessus de mes précédents AD05 et AD06, pneus sports de Yokohama développés pour les châssis 111 (Lotus Elise et Cie...). Un ton au dessus, pas plus. La différence était nette c'est sûre, mais ce n'étais pas le jour et la nuit pour autant. Je n'ai malheureusement fait aucune mesure précise pour le vérifier. Il ne s'agit là que d'une impression.

Dès cette première sortie j'avais ressenti un équilibre très cohérent entre l'avant et l'arrière malgré des gommes et une usure différentes. Néanmoins, il est clair que les R888 ont un avantage niveau grip sur les A038 du train arrière, la voiture s'est retrouvée plus agile et mobile du train arrière avec un sous-virage qu'il fallait presque provoquer pour voir apparaître.

R888 devant et A038 derrière, durant mes essais de cet automne

Menés aux limites

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs.

En revanche, ils sont bien plus sensibles aux températures, les R888 ont une plage de fonctionnement assez étendue et il est difficile de les prendre en défaut, mais ce n'est pas le cas des A038. Ainsi, si la gomme des A038 n'est pas dans sa bonne plage de températures de fonctionnement, l'auto s'en retrouve déséquilibrée ! A l'automne, les épingles du col de Rousset se sont révélées plus difficiles à prendre en glisse, car le train arrière décroche assez brutalement aussi bien sur le délestage en entrant sur les freins qu'au moment de remettre les gaz en sortie de virage. Sur les virages serrés on a donc un comportement plus délicat et on a vite un peu trop d'angle. La vitesse chute alors le temps de rattraper le survirage et au lieux de s'extraire vite on casse le rythme.

Clairement les AD05/06 étaient plus progressifs et joueurs au printemps sur les même routes. Moins performants, mais le châssis était plus équilibré avec un sous-virage naturel qu'il fallait combattre avec la pédale du milieu. Je dois avouer ne pas avoir pris autant de plaisir avec les semis !

Le col de Rousset à l'automne

L'occasion m'a ensuite été donné de les éprouver sur des routes plus rapides avec les magnifiques épingles de Chamrousse par temps humide, quelques feuilles morte jonchait la route. Néanmoins j'avais suffisamment augmenté la pression des pneus. Il était alors bien plus facile de travailler le survirage. En fait la pression des pneus devient bien plus importante et la glisse nécessite plus de dégagements et des vitesses de passages plus élevées qu'avec les pneus sport. Il fallait certes se montrer plus précis et fin, mais à ce moment là j'ai eu assez de précision pour contrôler l'angle. Cela a aussi très certainement un rapport avec la plage d'exploitation du moteur de la S160 (rien sous 3000rpm) et l'étagement conjoint de la boite.

Ce ne sont donc pas des pneus "faciles" ou "plug'n'play". Il n'y a vraiment que l'été par grosse chaleur ou sur piste qu'on les exploite correctement. Néanmoins je penses qu'un set de R888 aux 4 coins donnerait de biens meilleurs résultats. Les A038 sont bien plus compliqués...

Sous la pluie

La première mauvaise expérience eut lieu cet été en accélérant doucement de 50 à 80km/h en sortie d’agglomération, j'ai été victime d'un aquaplaning aussi soudain qu'imprévisible et la voiture s'est mise en travers de la route ! C'était de nuit. La lueur de mes feux éclairait le rail en face de moi. Le rattrapage réflexe a consisté à contre-braquer en maintenant un léger filet de gaz. Cela a provoquer une série de mini "coups de raquette", m'envoyant oscillant de droite à gauche tout en perdant de la vitesse... J'ai finalement repris le contrôle et j'ai pu continuer ma route... Le palpitant a mis un certain temps à se calmer et c'est jamais drôle de serrer les fesses tout le long d'un trajet.

Début octobre, j'ai décidé de prendre le taureau par les cornes et j'ai traversé la Chartreuse sous la pluie. Cette fois je n'ai pas commis la même erreur que cet été, j'avais donc sur-gonflé les pneus à 2.2 bar (ils auraient mérité plus je pense) pour l'occasion et ainsi limiter l’aquaplaning. En effet, les sculptures sont déjà pas bien nombreuses ni profondes, il fallait pas en plus augmenter la surface de contact au sol avec des pneus sous-gonflés qui n'auraient jamais chauffé.

C'était par temps froid au point qu'il neigeait aux cols. Dans ces conditions la conduite s'est révélée toujours très délicate, tout autant qu'avec mes AD05/06.

Essayer d'enrouler sur les freins en entrée de virage a été sanctionné par un fulgurant tête à queue ! Rien de progressif, rien ne prévient... En sortie de virage on pouvait jouer sur le couple pour rompre l'adhérence et provoquer un survirage de sortie d'épingle.

La seule recette qui fonctionne, c'est la prudence : freiner en ligne droite s'engager en virage sur un filet de gaz afin d'éviter toute contrainte sur le train arrière (ni frein moteur, ni accélération).

Dans ces conditions ce n'était pas franchement mieux avec les AD05/06 donc pour moi pas la peine de sacrifier les perf des trackdays sur l'autel de la polyvalence sur route mouillées et froide. Je ne chausserais sans doute plus que des semi-slicks ! Mais des Toyo R888 plutôt que leurs concurrents Yokohama dont les gommes sembles plus exigeantes.

A la limite, d'après mon expérience sur Civic Type-R, le Toyo R1R pourraient être une très bonne alternative pour la route. Le bon compromis, sécurisant, performant et très polyvalent grâce à une très large plage de température de fonctionnement. Là où les R1R peuvent montrer leur limite c'est sans doutes sur piste. Je les essaierais sans doute une prochaine saison, avec un autre jeu de jantes.

Le freinage

Avec le freinage sans assistance typique de l'Elise offrant une sensation de contact direct avec les freins on sent vraiment une très grosse différence ! Où les roues bloquaient précédemment on a encore une grosse marge de freinage. Exploiter pleinement le potentiel des R888 avant exige du pilote des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant ces pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !!

C'est vraiment très gratifiant de ressentir à ce point cette différence de grip dans le pied droit ! Je m'y suis rapidement et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Même sous la pluie le freinage est beaucoup plus efficace. Il est également important de noter que même en cas de perte de contrôle, en bloquant les 4 roues on perd beaucoup plus de vitesse qu'avant c'est donc un aspect sécuritaire assez convaincant.

Pour aller plus loin

Je vous propose de lire cet excellent comparatif de gommes semi-slick sur le blog Lotus-111 : Kumho V70A vs Avon ZZR – Lequel est le plus rapide ?

A bientôt

Je vous laisse sur cet article un peu "technique" et je reviendrais au côté "passion" bientôt vous parler du salon de l'auto de Genève et d'un véritable coup de cœur automobile que j'ai eu là-bas... Il s'agit d'une marque italienne ! Quelqu'un saura-t-il deviner laquelle ?

Découverte du Jura

Bonjour à tous,

Cela faisait longtemps que je ne vous avais rien reporté ici et pourtant les bornes s'accumulent ! De la montagne essentiellement. Tout d'abord entre juillet et août, j'ai parcouru les routes de ma région, de quoi vous conseiller des itinéraires et vous laisser quelques photos... Mais j'y reviendrais plus tard. Ce qui va nous intéresser aujourd'hui c'est la sortie du VARP organisée par Sylvain pour nous faire découvrir son massif : le Jura !

Départ vendredi soir depuis le taf, direction Aix-les-Bains et pour être sûre de ne pas s'ennuyer sur le trajet, petit détour par le col de l’Épine :

Photos prises du point B :

Agrandir le plan

S'en est suivi une petite route très rurale dans de petits villages et une descente par les vignes de Jongieux : magnifique (point C). Ensuite je suis remonté directement vers le Jura et Le Relais des Moines où j'étais attendu.

Le lendemain, RDV à 9h à Bellegarde, on attaque rapidement le col de Menthière que Sylvain affectionne particulièrement, on se fraye un chemin entre les compétiteur de long-board et profitons d'une route fermée (je n'ai compris qu'après qu'elle était fermé, ce qui excusait les trajectoires osées de mes prédécesseurs !)... Apparemment pas d'échauffement pour les participants ! Moi qui viens de me réveiller, ça m'a fait drôle !

Au passage, derrière la 1M, je remarque un radiateur de pont à l'arrière, ils ne plaisantent pas chez BMW !!


Agrandir le plan
Arrivé au col, nous débarquons devant un télésiège en kit, un autochtone "avisé" nous informe "aimablement" qu'on ne peut pas rester là :

Nous nous séparons en 2 groupes, ça roule vite, mais vraiment en toute sécurité. Les dépassements sont assurés et les conducteurs expérimenté. Une sortie de gentlemen en somme. Pour ma part, je découvre mes semis-slicks (R888 neufs devants et A038 usés à 80% derrière), ça tient bien, beaucoup plus que mes ex-pneus sport offrant déjà des performances de premier ordre !

J'avais peur de chausser ces semis-slicks et de me retrouver avec des limites plus éloignées et donc un comportement moins joueur sur route. La bonne nouvelle c'est qu'on peut quand même en atteindre leurs limites sur route sans risque car si ça passe très vite, ils préviennent bien et sont plutôt progressifs, au fur et à mesure de la journée j'augmenterais progressivement le rythme. Mettant quelques fois à mal le train avant en sortie de virage, d'autre fois le train arrière en entré. Cela me conforte que malgré ma monte hybride l'auto reste tout de même bien équilibrée.

Grosse nouveauté : le freinage aussi demande des efforts physiques que j'ignorais jusqu'à présent tant les pneus peuvent transférer de charge sur le bitume !! Mais je m'y fait également et écrase de plus en plus fort ma pédale du milieu.

Sur un freinage en dépression d'une route dont le revêtement date d'une autre époque, je bloque les roues arrière au freinage... J'allège la pédale, corrige dans le volant et remet immédiatement la voiture sur des rails. C'est originale ça les roues arrières qui bloquent en premier ! Ça n'arriverait pas sur les billards des circuits et c'est ce qui donne tout son charme à la route !

Petite pause au barrage de Vouglans que j'ai découvert le mois dernier avec Matt et François avant d'aller à Bresse, ce rassemblement diverti le chaland...

La 1M bodybuildée attirait les regards :

Et l'aubergine-potiron a fait l'unanimité :

En route pour le pic-nic, pas de temps à perdre, tout le monde à faim ! Polo galère avec sa GoPro et moi plus de démarreur ?!! Comme à Bresse ! Mais je croyais avoir réglé le problème en resserrant la cosse ?! Bien il faudra trouver une méthode plus rigoureuse !

Nous partons bien 5 minutes après les autres ! Première vraie arsouille de la journée pour moi sur une route très roulante, malgré les dénivellations, les vitesses de croisières sont élevées  et les amortisseurs travaillent à fond : ma baignoire survole la route ! Et la Mini reste imperturbable dans le rétro !

Greg et Magic nous ont attendus aux principaux changement de direction et nous rejoignons les autres rapidement pour les festivités au bord du lac ! Au programmes fromages de pays, bières bio, un Brouilly fameux, un peu de charcuterie, des tomates du jardin, pour terminer sur un chocolat en forme de Cervin et des beignets fourrés.

C'est repus que nous repartirons ! Et pour le café, nous avons fait le tour du lac et pris de la hauteur :

Pour rejoindre les clubs CLF et Seveners, ça donnait un joli parking :

Un détail qui a séduit Polo :

S'en suit une après-midi chargée, des routes de plus en plus belles, des mots graveleux via talkie-walkies et de nombreuses arsouilles... Et quand il s'agit de choisir entre prendre son temps ou enchaîner encore plus de routes, tous le monde est sur la même longueur d'onde : il faut enquiller !! Ça fait bien plaisir !

Si la matinée était plutôt calme avec ses 130km, l'après-midi termine de nous rassasier avec plus de 200km. Autant dire que le Jura on l'aura fait en long, en large et en travers ! Et ce fût un plaisir ! Les routes sont suffisamment variées et nous font alterner entre sous-bois, forêt, plateau et plaines et quelques fois des vallées plus escarpées comme on peut avoir dans les Alpes. Elle nous offre souvent une bonne visibilité et des enchaînements plus rapides. Les routes sont parfois moins larges et moins plates (attention aux bas côtés parfois) mais offrent globalement des enchaînement très roulants et très agréables. De part leur multitude on est souvent plus tranquille que sur les grands axes des Alpes. Même en cette fin de mois d'août.

Bref, nous finissons par rejoindre le gîte le soir en roulage groupé après une journée bien remplie :

La "tornade blanche" prise au vol :

Nous avons passé une très bonne soirée : entre amis. Avec une passion commune à partager, toujours des anecdotes, un apéro sympa et suivi d'un bon repas.

Le lendemain, bien que de belles routes étaient encore au programme du dimanche, je devais rentrer plus tôt. Je me suis donc levé avant tout le monde :

Il faut faire chauffer le capricieux Rover tandis que le soleil apparaît :

Une belle lumière = de belles photos :

L'herbe verte du Jura :

Et pour conclure, une sortie VARP ne serait pas une sortie VARP sans ça :