Road-trip en Vercors entre amis : 1ère partie

Ce week-end j'ai organisé un petit road-trip entre ami en petit comité... Je ne sais pas faire pour trop de monde à la fois !

Pour commencer voici un aperçu du programme de la journée :

Agrandir le plan

Un ami photographe passe chez moi à 7h30, démarrage de la Sport 160, il découvre le ralentit chaotique et la difficulté de ne pas caler à froid ! Installation à bord et c'est partit. Nous arrivons avec au RDV à Vif au sud de Grenoble, il prend les premières photos dans la saisissante fraîcheur matinale tandis que nous faisons le tour des autos pour un petit briefing. Le ciel est couvert au dessus de l'agglomération mais le sud nous montre du ciel bleu, c'est bien partit !

Présentations

Lotus Exige Cup 260, 2ème génération, bloc 1,8l Toyota compressé pour 260ch :

Le mouton noir du jour, une Honda CRX à l'image de son pilote se tape l'incruste parmi les Lotus, mal à l'aise dans le guet-apens que je lui ai tendu. Mais pour sa défense c'est aussi une light d'ailleurs de loin pas la moins légère monture du jour :

Avant de partir direction la pompe à essence la plus proche pour abreuver les Exiges qui ont déjà fait pas mal de route pour venir nous rejoindre ! Je vous présente donc la moins légère du jour, la tout nouvelle Exige V6 :

Très peu d'exemplaires ont déjà pu être livrés aux acheteurs, nous aurons la chance de côtoyer celui-ci pendant une journée. Quand on voit les freins, on comprend que tout a été redimensionnés en conséquence pour cette ultime évolution du châssis "111" :

Course de côte de Miribel

Puis nous prenons enfin la route, direction le tracé de la course de côte de Miribel-Lanchâtre, 1,4 km et 5 épingles. Le tracé est court mais s'en suivra une magnifique route sinueuse et déserte ! Pour atteindre le départ nous traversons quelques villages, les mécaniques chauffent tandis que nous nous suivons à allure modérée.

Sortis des premiers villages, plein gaz ! Nous découvrons une chaussée froide et un peu grasse, les roues se bloquent sur les freinages, le train arrière se déhanche si on met plein gaz dans les courbes... Il faut rester prudent et avoir le pied léger !

Yohan est agréablement surpris par la vivacité du moteur, la boite courte et le rapport poids puissance. Il ne s'attendait vraiment pas à ça de la part du Rover ! Je le dépose dans une des 5 épingles de la course de côte et nous faisons tous un passage avec des photos en action.

Ici mon Elise plonge sur les roues avant au freinage :

Diablo me suit dans une sonorité grave, chaussée de pneus Yokohama AD07, sa S2 Racetech est également à moteur Rover + boite courte, c'est une des S2 les plus légères :

L'Exige Cup 260 :

La V6 nettement plus imposante :

Et enfin notre traction du jour lève la patte comme toute bonne traction doit le faire dans ces conditions :

Nous repartons dans le même ordre dans un rythme effréné pour remonter sous les falaises du Vercors. Le soleil a l'air bien installé. Nous faisons quelque km plus loin une pause dans un cadre propice aux photos, l'occasion pour moi de décapoter malgré la fraîche :

Yohan s'intéresse de prêt à la Cup 260, taillé pour la piste avec ses harnais, arceau, extincteur, coupe-circuit et ... vitre électrique !!

Yohan repartira dans la blanche. Quand celle-ci démarre le râle caractéristique de son caverneux V6 embrase la place de l'église, le chaland reste bouche bée et attends là qu'on reprenne la route !

Le moteur est encore en rodage son propriétaire prudent ne met jamais pleine charge et s'impose une limite de régime moteur, malgré tout, Yohan ressortira de là avec un sourire jusqu'aux oreilles ! Réellement impressionnant, dit-il, plein à tout les régimes, ça pousse très très fort !

Devant, je hausse le rythme, seul Diablo parvient à me suivre, les Exiges sont plus prudentes sur ces tracés qu'elles ne connaissent pas. La route est étroite et très torturée : ça monte, ça descend, ça tourne dans tous les sens, c'est même piégeur avec une grosse dépression qui aura valu à deux d'entre nous de racler nos dessous sur ce tarmac abrasif.

Le soleil se cache mais une luminosité blanche et soutenue fait ressortir le vert luxuriant de la végétation printanière qui se félicite d'avoir été abreuvée par tant de pluies depuis quelques semaines. Nous pouvons ressentir une impression de solitude, nous sommes des privilégiés, sur une route qui nous ouvre cette vallée du bout du monde en exclusivité. Devant nous, le Mont aiguille se dresse majestueusement, nous sommes tout petits mais nos moteurs imposent une bande son fracassante. Ici encore mes roues se bloquent, la chaussée est grasse, mes pneus fument et les odeurs de mécaniques chaude s'invitent comme pour rajouter plus de nuisance encore à ce coin de paradis !

Nous terminons la première partie du trajet dans un charmant village et rejoignons la nationale qui traverse le Triève pour quelques kilomètres à allure modérée. Nos autos prennent du repos et respirent profondément avant le prochain effort. Nous retrouvons un trafic normal et nous croisons d'ailleurs la maréchaussée équipée de jumelles... Un automobiliste était arrêté au prêt d'eux apparemment pas enchanté par cette petite pause.

On ne s'attardera pas sur cet axe trop fréquenté bien longtemps et nous remontons vers les falaises après avoir contourné le Mont Aiguille.

Ascension du col de Menée

Très courte pause le temps de changer l'ordre de passage encore une fois : la Honda me suivra dans l’ascension du col de Menée. C'est la route la plus difficile de ce voyage. La visibilité est très réduite, les virages sont serrés et s'enchaînent à une vitesse folle car jamais une épingle de vient casser le rythme, des chutes de pierre parsèment la route de portes de slalom et l'eau issue de la fonte des neiges quelques centaines de mètres plus haut la traverse de part en part à quelques endroits !

Le froid et l'humidité rendent les voitures joueuses, la CRX se déhancha violemment quelques fois abordant certains virages le regard par la portière, pour ma part Elise accuse du sous virage et impose de freiner tard pour garder les freins plus longtemps. En même temps il faut plus que jamais avoir le pieds léger tant sur les freins que sur l'accélérateur. C'est délicat ! Mais avec cet OVNI bleu aux fesses pas une seconde de répit, il faut cravacher, donner son meilleur !

Voilà un aperçu de la route depuis l'Exige qui ferme la danse :

Au sommet un feu de circulation alternée régule le trafic dans le tunnel. La voiture a chauffé et je peine à repasser la première... Je crois que mes soucis de boite de vitesse à chaud ne sont pas réglés malgré tous mes efforts (vidange BV et purge du liquide d'embrayage), j’appellerais Bauden à ce sujet dès lundi.

Nous faisons une courte pause avant d'attaquer la descente vers le village de Menée dans la Drôme, la suite au prochain épisode !

Travaux mécaniques : problème de boite de vitesse et autres travaux

Problèmes de boite sur circuit

En même temps que le montage des amortisseurs, j'ai vidangé la BV avec de la Honda MTF3... Aucun changement sensible mais au moins c'est fait. Le but était de solutionner mon problème de boite au circuit du Laquais. Mais du coup je n'ai pas été convaincu par la vidange de boite et plusieurs personnes m'ont conseiller de vérifier des problèmes d'embrayages.

Du coup je me suis renseigné et sur les Elises l'embrayage est derrière, donc pour ramener la commande de la pédale à l'arrière Lotus a utilisé un circuit hydraulique qui utilise le même liquide que les freins (relié au même bocal). Il se trouve que sur les première Elise la durite était sensible à la chaleur et qu'ils l'ont remplacé par la suite par une gaine tressée type durite avia... Après vérification ma Sport 160 est bien équipée de la durite avia, donc tant mieux, ça fait ça de moins à faire.

J'ai donc simplement fait une purge de mon liquide de frein, aux 4 étriers le liquide est ressorti très propre, mais au niveau du récepteur de la commande d'embrayage, j'ai rempli un verre de liquide NOIR !! Du coup la cause a été trouvée, c'était bien un problème d'embrayage ! En fait l'ancien proprio devait régulièrement purger ses frein, mais jamais l'embrayage !

Explication du problème de boite : quand je prenais la ligne droite à fond, le gros freinage au bout (190km/h -> 50km/h) faisait sur-chauffer le liquide au niveau de la commande d'embrayage, les freins allaient bien parce que le liquide était propre à ce niveau là, mais l'embrayage ne fonctionnait plus du tout. CQFD.

Me voilà rassuré, je retourne sur piste pour vérifier ça rapidement.

Et du coup le LDF est purgé au avec du Castrol React SRF Racing qui offre l'avantage d'une bien meilleur durée de vie que le RBF600. Donc tranquille de ce côté là également.

Autres travaux

Ensuite hier, j'ai fait quelques travaux, au programme : 

Réglage de la hauteur des suspensions : 105 / 115 avec lest conducteur... C'est pas parfait, j'ai pas eu le temps de faire ça assez précisément... Donc je suis bon pour une seconde session !

Ajustement du capot à l'avant qui n'était pas centré (il n'y avait que moi qui le voyait, mais bon).

Ajustement de l'échappement pour qu'il ne touche plus le masque arrière au niveau de la sortie (il était très haut), j'ai fait comme j'ai pu, mais le résultat est satisfaisant :

C'est là qu'il me faudra une pièce sur mesure, une des pattes de maintient de l'échappement est devenue trop longue vu que j'ai tout serré un peu en torsion pour ajuster la sortie :

J'ai également monté un pare-chaleur qui protège cardan situé juste au dessus de l'échappement... En cas de rupture du soufflet la graisse serait projetée sur le collecteur d'échappement et c'est un risque de départ d'incendie. Il y a pas mal d'exemples ! Donc pour être plus tranquille cette protection empêche la chaleur de rayonner vers le soufflet, rallongeant ainsi sa durée de vie et retient la graisse en cas de casse du soufflet pour ne pas qu'elle soit projetée sur l'échappement.

Alors il était sensé être plug'n'play, en réalité chaque personne qui l'a reçu a du faire des adaptation tant la production Lotus est artisanale... Aucun échappement ne passe au même niveau. Pour ma part, ça aura été facile, j'ai juste eu à le tordre en plusieurs endroits, donc pas mal d'aller retours sous la fosse et sur l'établit mais au final il est bien monté et ne touche rien :

Enfin, vidange moteur à la Penrite 5w40.

Elle est en forme Elise maintenant !

Désolé tout cela reste assez technique/mécanique, je ne suis pas fan, mais bon, on est bien obligé d'en passer par là ! La prochaine fois des feedbacks de roulage, promis !!

Montage et essai des amortisseurs Shaft-Racing

Comme promis un petit retour sur le montage de mes amortisseurs Elka by Shaft-Racing. A l'ouverture du colis, la qualité de fabrication fait plaisir :

Tout d'abord démontage des vieux Konis avec des potes en commençant par celui qui a cassé sur piste pour essayer de diagnostiquer la cause de la casse :

Alors à la vue de ces photos la cause de la casse semble évidente : la rouille ! Le pauvre Koni n'a pas résisté à 12 ans d'Angleterre humide !

La coupelle inférieure n'évacuait plus l'eau car ses trous étaient bouchés et le silentbloc de butée de compression avait délaissé son rôle de buttée au profit du rôle de rétention d'eau option "vieille éponge mouillée"...

Du coup, la cause est clair, plus rien ne me retenais pour monter les nouveaux.

1er essai routier : aucun soucis, je décide de laisser les réglages "usine", donc au plus bas, j'ai 95mm devant et 105mm derrière... à vide !

Après, direction le sud, Le Mont Ventoux, les petite routes défoncées (Col de Malaucène par exemple) ...

J'ai ensuite fait pas mal de routes de montagne, de quoi me faire un avis plus précis sur le matos...

Ici au dessus d'Allevard après un col enneigé :

Alors, je penses que je ne serais pas très objectif mais j'ai un retour sur un forum Lotus :

Moi je vous ferais bien des commentaires dithyrambique mais je n'ai rien testé d'autre que les Koni LSS sur une Elise. Alors je vais vous exposer les fait et mes ressentis aussi objectivement que possible. Mais sans pouvoir comparer au Öhlins ou Nitron/Quantum hauts de gamme qu'ils sont censés concurrencer. 

Car malgré tout je connais les qualités de bons amortisseurs pour en avoir testés sur mes précédentes autos. Je peux déjà dire que c'est du très bon amortisseur associé à un service sur-mesure hors pair. Ayant cassé un amortisseur un peu plus tôt (entre la commande et la livraison, javais bien prévu le coup) j'avais une contrainte de temps pour la réception or il a eu des problèmes de transport qui lui ont donné du retard... Il est pas du genre à s'excuser en expliquant un retard transporteur, non pour lui les retards transporteur ne doivent pas concerner le client final qui doit être livré dans les temps. Du coup il a tout fait pour me les livrer à temps. Au final je les ai bien reçu le jour où j'en avais besoin avec une livraison expresse prise à sa charge. 

Avant montage, j'ai encore eu droit à un briefing complet de la part de Régis. Au moment du montage, alors qu'il était débordé de taf, il m'a même aidé à diagnostiquer la cause de la casse de mon amortisseur Koni par envoi de photos et coups de fils interposés (pour être sûre que ça ne se reproduise pas sur les Shaft-Racing selon la cause). 

Je les ai montés tels quels en hauteur mini, sans revoir la dureté de l’hydraulique, du coup ça a un peu rabaissé l'auto (95/105mm), pile ce qu'on avait dit. Donc ça prouve déjà qu'il a une base de données de setup très sérieuse pour nos Elises. Je précise que j'ai une Sport 160 et que malgré sa rareté, il connait bien ce modèle.

Le montage s'est très bien passé, il n'y a pas plus facile puisque l'amortisseur est en une seule pièce solidaire (pas de bague à part ou de trucs comme ça). La qualité de l'assemblage est soignée, rien à dire sur le produit. Du plug'n'play grâce au service sur mesure !! 

Depuis le montage, j'ai roulé presque 1000 km de routes de montagne avec les réglages "usine" par défaut, donc très ferme car on est partit sur un tarage circuit. C'est certes très ferme, très nettement plus que les Koni rouge LSS et, comme il m'a dit par téléphone, l'hydraulique mériterait d'être assouplie pour ce genre de route de 3 crans. Mais malgré ça c'est pas du tout inconfortable (ma copine valide) et surtout, sur les pires routes, même en attaque, ça travaille vraiment bien ! Ça ne rebondi jamais et les roues ne décollent pas de la route. Donc avec un réglage plus souple adapté à ces conditions, ça ne pourra qu'être mieux.

Stabilité au top sur les changements d'appuis, c'est vif et précis. Le roulis est imperceptible. Très impressionnant.

Par contre pour tester les limites c'était pas facile sur route... J'ai quand même eu l'occasion de faire suffisamment chauffer les pneus pour bien tester le résultat au freinage : ça plonge un peu mais c'est vraiment très contenu. J'ai pas fait de mesure comparative, mais il est clair que le freinage n'a rien perdu de son efficacité. Même en virage, l'auto n'est pas déséquilibrée. Quant à la motricité en sortie de virage j'ai vraiment l'impression d'avoir gagné au change car j'ai parcours les mêmes routes que là où je l'avais mise en défaut, dans les mêmes conditions froid et humide (voir pire) et ça a pas bronché. 

Après ils sont étudiés pour la piste et pour des semi, donc je vais rester en AD05/06 pour l'instant et établir un chrono comparatif avant/après au Laquais et d'ici quelques temps je passerais aux R888. J'en ferais d'autres des retours.

1er essai de la Lotus sur circuit au Laquais !

Les préparatifs

La veille au soir : j'ai retiré l'autoradio et les tapis, fait mes niveaux, réuni mes affaire et constitué une mini trousse de secours en cas de pépin... Malade comme un chien, je me suis soigné et ai prévu quelques produits dopants pour la journée du lendemain. Couché tôt.

Le lendemain matin, grand beau mais beaucoup de vent et très froids. (-4°C!)

Arrivée au circuit, je demande de suite à faire mesurer ma voiture au sonomètre pour être sûre que je puisse tourné, le patron vient voir me demande de démarrer, quelques coups de gaz... Ok pour lui. Il m'explique que le vent du nord n'est néanmoins pas favorable niveau sonomètre mais qu'il surveillera.

Plus tard il me confiera que c'est limite, mais ça passe.

Les soucis commencent tôt

Dès les premiers tours de roues, j'ai eu un soucis de boite !! Dans la seconde session, la seconde ne passait plus, puis la troisième difficilement. Je ralentissais alors la cadence et quelques virages plus loin seulement les vitesses passaient à nouveau. J'en ai déduis à un problème de sur-chauffe. J'ai passé quelques coups de fils pour savoir ce que des spécialistes en pensaient puis j'ai décidé de continuer comme ça.

En fait j'ai trouvé que le meilleur moyen de soulager la transmission pour éviter qu'elle ne surchauffe était de lever le pied et passer toute la ligne droite à 130km/h en 5... Dès que je restais trop longtemps en charge sur un tour de circuit le problème ré-apparaissait. Donc j'ai géré le stress de la transmission à chaque tours pour en exploiter le maximum sans non plus bloquer les vitesses... Ce qui malgré mes efforts est arrivé quelques fois dans la journée.

Il est possible que ce soit des problèmes de réglage de la tringlerie, que j'ai modifié récemment. Surtout que sur le parking à l'heure de partir vers midi ma marche arrière est restée bloquée lors d'une manoeuvre !

Ensuite l'huile a été vidangée il y a un an par l'ancien proprio mais peut-être n'est-elle pas adaptée à cet usage (Red Line Synthetic Manual Transmission 70W80, une bonne huile sur le papier)... Ou alors le niveau d'huile n'était pas suffisant et une fois celle-ci trop fluidifiée par la chaleur elle ne remplissait plus son devoir correctement ... ?

On m'a aussi parlé de problème de butée d'embrayage ou de pignons fatigués ! Mais avant de suspecter de tels problème, je vais commencer par une bonne vidange à la Honda MTF3, réputée très efficace dans les boites des Rover.

Mais ce soucis n'était pas le seul... Un peut plus tard, en début d'après midi, j'ai eu un bruit de frottement intermittent apparemment lié aux freins, grâce à l'aide de quelques personnes sur la parking nous avons identifié que ça venait de l'avant droit. J'ai démonté et ai finalement trouvé un cailloux qui s'était coincé entre le disque et la taule pare-chaleur ayant déformé cette dernière. J'ai pu l'y déloger et remettre la taule en place avant de repartir assez rapidement...

Le dernier soucis ne m'est arrivé qu'en fin de journée, et j'en parlerais plus tard dans ce récit ...

L'endurance et l'usure

Le premier truc qui m'a bluffé c'est la capacité de l'auto à tenir tour après tour sans jamais donner signe de faiblesse, de temps en temps je ralentissais pour refroidir la mécanique mais j'ai pu faire des sessions de plus d'une demie heure sans que rien ne faiblisse.

Les freins sont toujours aussi puissant, progressifs et réactifs. D'ailleurs, vu leur puissance, je ne vois franchement pas l'intérêt de plaquettes racing Carbon Lorraine ou Pagid tant les Mintex ont rempli leur rôle avec brio ! Tant mieux ça coûte moins chère, ça couine moins, ça fait moins de poussière, bref : là encore light is right !!

Même les pneus, une fois la pression bien réglée (1,6 bars devant et 1,7 derrière, à chaud), pas de signe de fatigue. Au contraire ils étaient des fois un peu long à mettre en température en début de session (premiers freinage délicats)... Peut-être à cause des températures négatives du matin ? L'après midi sans vent et très ensoleillé était nettement moins froid et j'ai dû revoir la pression des pneus arrière à la baisse.

En tout cas pour de "simple" pneus sports (non semi-slicks j'entends) les Yokohama Advan AD05/06 se sont montrés impressionnants !

J'ai également surveillé l'évolution de tous les consommables au cours de la journée et je n'ai rien constaté de visible à l'oeil nu !! Les pneus sont encore très bons, les disques et plaquettes : aucune différence perceptible... Après je n'ai fait que 260 km de piste.

Idem pour la consommation de Sans-plomb : 14l/100km ! C'est 10 de moins que la Civic !

Le seul soucis c'était sur les pneus avant clairement bouffés sur l'extérieur, preuve que la géométrie manque de carrossage à l'avant pour privilégier le confort sur route vraisemblablement, mais il faudra que ça change !

A part ce soucis d'usure irrégulière des pneus avant : cette journée ne m'aura vraiment pas coûté grand chose !

Découverte des limites

Premiers tours de roues, je crains les sur-virages, une voiture dont la majorité du poids est sur l'arrière, on l'imagine difficile à dompter en cas de décrochage.... J'y vais donc prudemment, j'ai peur (mais c'est sain d'avoir peur!)... Et j'aligne les tours en surveillant mes chronos.

Premiers freinages : freins très puissants, il faut tempérer sa fougue et doser dès le départ... On fait alors chauffer les pneus puis on tente des freinages plus agressifs, ça passe. Quelques blocages de roues m'ont forcé à élargir les trajectoires d'entrée, mais je relâchais un peu la pression et braquait le train avant récupérait alors brusquement son pouvoir directeur en jetant littéralement l'auto vers le nouveau point de corde visé... Le train arrière restant imperturbable ! C'est rassurant.

Ça m'a appris qu'on pouvait rentrer sur le frein et le maintenir longtemps sans risquer de délester l'arrière au point qu'il ne décroche. Cela m'a permis de retarder tous mes points de freinage et de gagner quelques secondes sur le chrono. A pratiquer cet exercice, le train arrière peut parfois finir par enrouler, mais cela se fait tout en douceur en m'informant qu'il est temps de remettre les gaz.

Ce freinage sans assistance nécessite de rajouter à l'apprentissage du circuit des repères supplémentaires, le dosage des freins ne peut pas être le même partout. En plus de retenir des points de freinage il faut donc rajouter une intensité de pression sur la pédale particulière, il ne s'agit pas d'appuyer comme un âne à chaque fois. Selon le dénivelé, le revêtement, la température, la puissance du freinage applicable est différente. Et ces conditions ont varié au court de la journée, obligeant à régulièrement ré-évaluer ce repère. Ces différences sautent aux yeux au volant de l'Elise mais j'était trop piètre pilote pour les ressentir avec autant de finesse à bord d'auto modernes comme la Civic. C'est la voiture qui m'informe, c'est la voiture qui me forme. Une école parfaite !

Malgré son manque de carrossage évoqué plus haut, le train avant n'a jamais montré de signe de faiblesse à part à la remise des gaz dans certaines conditions ou il se retrouvait trop alléger accusant alors un peu de sous-virage. Il suffit alors de calmer l'accélération pour récupérer le pouvoir directeur de l'avant.

Si parfois la motricité permet de trop délester le train avant, elle peut aussi être mise à mal dans des conditions extrême et que les contraintes débordent le train arrière :

http://www.live4wheels.com/2013/03/1er-essai-de-la-lotus-sur-circuit-au.html
Dans le dernier long droit avant la ligne droite (photo ci-dessus), on sent bien les limites imposées par le cercle de Kann :

Pris à fond en 3ème il faut alors doser l'accélération finement pour ne pas se retrouver hors du cercle et subir un décrochage progressif du train arrière, le survirage se rattrape facilement dès qu'on commence à le ressentir en soulageant un peu l'accélérateur. Mais la présence des railles qui encadrent cette ligne droite de sortie ne rassurent vraiment pas !!

Idem dans l'épingle en seconde au bout de la ligne droite, sauf qu'en seconde, le dosage de l'accélérateur est encore plus délicat, on se retrouve facilement à drifter à la remise des gaz si on est pas sérieux.

Mais même en power-drift, tout est très progressif, le contre braquage est naturel et c'est pas parce que 60% du poids est à l'arrière qu'on se retrouve en difficulté, la voiture est très équilibrée dans toutes les situations et sans arriver à maintenir un angle constant, on peut même entretenir la glisse...

Vous l'aurez compris, l'équilibre moteur - châssis est vraiment jouissif et cette voiture est parfaitement étudiée, les recettes pour améliorer la S1 120 que ce soit niveau châssis ou moteur sont réellement très efficaces et réalisées dans les règles de l'art. C'est vraiment très flatteur pour le pilote en herbe que je suis ! J'ai l'impression de dompter la bête sauvage, mais en fait, c'est facile !

Chrono

Niveau chrono, je suis passé de timides 1'50" sur les premières session à du 1'40"xxx en début d'après-midi une fois l'auto bien en main, il y a encore beaucoup à gagner et surtout, surtout, passer toute la ligne droite à 130km/h est vachement frustrant et se ressent forcément beaucoup dans le chrono. D'après mes estimations basées sur la comparaisons des partiels (hors ligne droite) avec la Civic et en admettant que je puisse tourner aussi vite que la Civic dans la ligne droite (ce dont je ne doutes pas) je devrais tourner dans les 1'33" avec l'Elise dans cette config. Soit 2 secondes de mieux que la Civic en semi-slicks (Federal). Et je suis sûre que je peux encore gagner facilement une seconde sur certaines parties, voir plus. Si javais moins peur.

Et ça aussi c'est une bonne nouvelle !

La surprise finale

En milieu d'après-midi, Blista m'a rejoint. Je lui ai laissé le volant sur une session, il était ravi, mais si la boite était pour lui très difficile à manier (normal débarquer comme ça sur une boite capricieuse, en RHD en plus)...

J'ai ensuite repris le volant pour ce qui devait être la dernière session d'une demie-heure, j'étais à 130 km/h dans le pif-paf au bout de la ligne droite quand on a entendu un bruit bizarre, comme un pneu qui ripe, ça ma tout de suite fait penser à un pneu qui aurait déjanter en entendant ça... Mais il n'en était rien ! Je calme le jeu, roule au ralentit, plus de bruit, je test en faisant quelques changements d'appuis... Rien.

Je me dit que c'était peut-être quelque chose sur la piste et reprend un bon rythme. Premier virage à gauche : même bruit ! Je coupe les gaz et rentre au stands.

Là nous regardons tout de prêt avec mon pote : rien, on soulève le côté droit, inspection : rien. On soulève le côté gauche : Malheur !!

mon amortisseur arrière gauche a cassé net au niveau de la tige...

Un Koni d'origine, 12 an d'âge.

Heureusement que j'avais aussi un problème de boite sinon j'aurais été 60km/h plus vite et qui sait ce qui aurait pu se passer...

Heureusement qu'il y a 2 semaines suite à l'échec du montage des amortisseurs GAZ j'avais commandé mes nouveaux amortisseurs. Je devrais recevoir la semaine prochaine !

Conclusion

Je me suis habitué à la voiture, je n'ai plus peur et je suis capable d'en anticiper le comportement. Pour résumer, je dirais qu'elle apport l'osmose ultime pilote-machine, notamment grâce à l'absence d'assistance, la conception de l'auto autour du pilote, un équilibre châssis-moteur parfait et un comportement ultra sain et équilibré que je n'aurais pas supposé d'une auto dont 60% du poids est à l'arrière !

Il y a pas plus jouissif et épanouissant pour le pilote en herbe que je suis que ça !

De plus elle ne coûte rien à faire rouler et je vais pouvoir profiter de la piste un maximum.

Je ne retiens de cette journée que du positif ! Et surtout ma voiture passe les limites sonores du Laquais !

Quand aux problèmes de boite et d'amortisseur, tout cela va rapidement être réglé !

Je suis retourné vers mes montagnes par la nationale au ralentit :

Mes réflexions sur mes prochains pneus...

Du coup je reste avec quelques questions sur les bras :

Qu'en sera-t-il du comportement quand j'aurais mis plus de carrossage à l'avant ? Trop de train avant ? Je vais peut-être durcir la barre anti-roulis en même temps pour compenser (?)

Vu le pieds que j'ai pris dans cette config, que m'apporteraient des semi-slick à part des difficultés à explorer les limites de l'auto et la nécessité d'un pilotage encore plus précis et pointu ? Je n'ai peut-être pas encore le niveau ? Peut-être qu'il faut que je reparte sur ces mêmes pneus sport ?

Et si -2°30 de carrossage sont utile à l'arrière avec ces pneus, quelles valeurs extrêmes il faudra que j'atteigne avec des semi-slicks ?! On m'a parlé de -5°, mais ça devient du délire, de la pistarde pure et dure à ce niveau !! Et du coup, le moteur ne deviendra-t-il pas "sous dimensionné" avec de tels pneus ?! Par exemple le long droite avant la ligne droite se passera à fond sans se poser de question... C'est moins rigolo forcément !

Bref je resterais bien en Advan Neova AD05/06 LTS ou R1R encore un moment, avec une auto aussi homogène ce serait dommage de rompre tout l'équilibre... Ça me forcera à devoir mieux piloter pour faire tomber les chronos.

Je me tâte vraiment : polyvalence et fun d'un côté, efficacité et chronos de l'autre... En même temps, j'aime bien taquiner de grosses voitures !

Suite au prochaine épisode !